กฎมหาศาล แต่ทำไมยังมีรถบัสผิดกฎหมาย? สำรวจใต้ภูเขาน้ำแข็งธุรกิจรถบัส

อันที่จริงนี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่รถบัสโดยสารนักเรียนเกิดอุบัตเหตุ ข้อมูลจากสภาองค์กรผู้บริโภคชี้ว่าระหว่างปี 2565-2567 รถบัสนักเรียนเกิดอุบัติเหตุ 30 ครั้ง (เฉพาะช่วงเดือนมกราคมถึงเดือนมีนาคม ปี 2567 เกิดอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียน 15 ครั้ง) ทำให้มีนักเรียนเสียชีวิต 1 ราย และบาดเจ็บ 153 ราย โดยระบุว่าสาเหตุจากความประมาทของผู้ประกอบการ หรือผู้ขับรถที่ไม่ปลอดภัย และขาดการจัดการสัญญาเช่ารถอย่างมีประสิทธิภาพ

เมื่อนี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่เกิดเหตุดังกล่าว SpringNews ชวนไปมองในมุมของผู้ประกอบการรถบัสขนส่งว่าจากประสบการณ์ พวกเขามองปัญหาความไม่ปลอดภัยของรถบัสมีสาเหตุจากอะไร มันเกิดอะไรขึ้นในวงการบ้าง และทำอย่างไรถึงจะแก้ปัญหารถบัสไม่ได้มาตรฐานได้อย่างเด็ดขาด 

อินไซด์ธุรกิจรถบัส 

จากการพูดคุยกับผู้ประกอบการรถบัสได้ข้อมูลคล้ายกันว่า ผู้จ้างงานหลักของธุรกิจรถบัสแบ่งเป็นภาครัฐ 70 - 80% และภาคเอกชน 20 - 30%โดยระบบการจ้างงานหลักจะมี 2 รูปแบบ 

• เจ้าของรถบัสเข้าไปประมูลงานด้วยตัวเอง 
• คนกลางประมูลงานและจ้างคนขับรถบัสอีกหนึ่งต่อ 

สุริยะ แกล้วทนงค์ ผู้บริหารอู่โมเดิร์นบัส บันลือโลกเจ้าของอู่ผลิตรถบัสขนาดใหญ่ใน อ.บ้านโป่ง จ.ราชบุรี และเคยเป็นอดีตผู้ประกอบการให้เช่ารถบัสให้ข้อมูลเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในวงการรถบัสว่า 

• โครงแซสซีรถบัสจากต่างประเทศราคาราว 4 - 5 ล้านบาท/ ประกอบตัวถังเสร็จทั้งคันรว 8 - 9 ล้านบาท 
• รถประกอบในประเทศราว 5 - 7 ล้านบาท 
• ยางรถบัสมือหนึ่งราคาราว 10,000 บาท/ เส้น 
• แบตเตอรี่รถบัสโดยสารราคาราว 5,000 - 7,000 บาท

เรียกได้ว่าการลงทุนในธุรกิจรถบัสต้องใช้เงินจำนวนไม่ใช่น้อย และการเข้าถึงกลุ่มลูกค้าหลัก (ภาครัฐ) ก็ไม่ใช่เรื่องที่ง่าย เราจึงต้องหาคำตอบว่าแล้วทำไมรถบัสบางกลุ่มที่ไม่มีคุณภาพถึงยังมีชีวิตรอดได้ในวงจรเช่นนี้? 

 

ทำไมถึงยังมีรถบัสไม่ได้มาตรฐานอยู่? 

ถึงแม้หลังเกิดเหตุ กระทรวงคมนาคมจะออก 5 มาตรการใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้เหตุดังกล่าวเกิดขึ้นอีก แต่หนึ่งคำถามที่สำคัญจากกรณีดังกล่าวคือ ทำไมถึงยังมีรถบัสไม่ได้มาตรฐานให้บริการอยู่ในแวดวงธุรกิจรถบัส? 

ประเด็นนี้ เราได้พูดคุยกับกลุ่มผู้ประกอบการที่คลุกคลีอยู่ในแวดวงโดยสาร และได้ข้อสรุปออกมา 3 ประการ 

 

• ปัญหาการตรวจสภาพรถ

สุริยะ หรือ ป้อม โมเดิร์นบัสอู่รถบัสขนาดใหญ่ใน จ.ราชบุรีแสดงความเห็นถึงกรณีรถบัสไฟไหม้ล่าสุดว่า ทางกรมขนส่งน่าจะไม่ได้ชั่งน้ำหนักรถบัสคันดังกล่าว เพราะจากประสบการณ์ การถอดถังแก๊สออกไม่ใช่เรื่องง่าย 

“เป็นความเห็นจากประสบการณ์นะครับ แต่การที่จะถอดถังแก๊สออก มันไม่ใช่เรื่อง่ายๆ น่าจะมีการติดตั้งถังแก๊สไว้ 11 ถังไว้ตั้งแต่วันที่ตรวจและเอาไม้ปกปิดไว้” สุริยะแสดงความเห็น

สุริยะอธิบายว่าตามระเบียบของกรมขนส่ง รถบัสโดยสารจะต้องเข้าตรวจสภาพ 2 ครั้ง/ ปี แต่ด้วยจำนวนรถบัสที่มหาศาล จึงอาจเป็นสาเหตุที่ทำให้ขั้นตอนการตรวจไม่ละเอียดเพียงพอ หรืออีกสาเหตุหนึ่งคือการทุจริตของเจ้าหน้าที่ตรวจรถโดยสาร เพราะจากประสบการณ์ “การทุจริตเกิดขึ้นในทุกวงการและทุกระดับของราชการไทย”

• งบทัศนศึกษากับรถบัสโดยสารไม่มีคุณภาพ 

หนึ่งในคำถามสำคัญคือ ทำไมโรงเรียนถึงเลือกใช้บริการรถบัสที่ไม่มีคุณภาพ? 

ในปี 2567 โรงเรียนในสังกัดภาครัฐจะได้รับเงินอุดหนุนสำหรับจัดกิจกรรมทัศนศึกษาที่เรียกว่า ‘ค่ากิจกรรมพัฒนาคุณภาพผู้เรียน’ เพื่อใช้ในการจัดกิจกรรมวิชาการ, กิจกรรมคุณธรรม เช่น ลูกเสือหรือเนตรนารี, การส่งเสริมด้านเทคโนโลยี และการทัศนศึกษา โดยจะอุดหนุนแบ่งตามระดับ

• ระดับอนุบาล 464 บาท/ คน/ ปี 
• ระดับประถมศึกษา 518 บาท/ คน/ ปี 
• ระดับมัธยมศึกษาตอนต้น 950 บาท/ คน/ ปี 
• ระดับมัธยมศึกษาตอนปลาย 1,026 บาท/ คน/ ปี 

เงินส่วนนี้อาจมีเพิ่มจากการช่วยเหลือของผู้ปกครอง ก่อนถูกนำไปบริหารเป็นค่าใช้จ่ายทั้งค่าเดินทาง, ค่าอาหารกลางวัน และค่าวัสดุ หรือแปลว่าในการจัดทัศนศึกษาของนักเรียนมัธยมปลายจำนวน 40 คน โรงเรียนจะมีงบบริหารตั้งต้นราว 40,000 บาท แต่จะน้อยลง หากเป็นนักเรียนในระดับชั้นที่ต่ำลงไป

เมื่องบสำหรับจัดทัศนศึกษาไม่ได้มีจำนวนมากนัก เป็นสาเหตุที่ทำให้โรงเรียนพยายามที่จะลดต้นทุนลงให้มากที่สุด เช่นในกรณีที่แดน (นามสมมติ) หนึ่งในผู้ประกอบการรถบัสใน จ.สระบุรีเล่าว่า มีบางโรงเรียนที่ตกลงค่ารถกันไว้ที่ราคา 12,000 บาท แต่เมื่อถึงเวลาจ่ายเงิน ขอเก็บไว้ส่วนหนึ่งสำหรับค่าอาหารและค่าขนมของเด็กราว 2,000 บาท 

หรือกรณีที่โรงเรียนให้เด็กขึ้นไปนั่งรถบัสเกินกว่าที่รถสามารถรองรับได้ตามกฎหมาย เช่น ให้ขึ้นนั่ง 55 ที่นั่งจากรถบัสที่รับผู้โดยสารได้ 40 ที่นั่ง ทางด้านสุริยะเองก็เล่าว่าเขาเคยมีประสบการณ์ที่ตกลงกันไว้ที่ 50 ที่นั่ง แต่เวลาขึ้นจริงเป็น 80 ที่นั่งเช่นกัน 

กรณีดังกล่าวทำให้รถบัสมีรายได้น้อยลงและถูกบีบให้ลดต้นทุนของตัวเองลงให้มากที่สุด เช่น ติดตั้งถังแก๊สแทนการใช้น้ำมัน หรือเลือกใช้ยางเปอร์เซ็นต์ (ยางมือ 2) แทนการใช้ยางใหม่ และส่งผลต่อความปลอดภัยของรถบัสในท้ายที่สุด 

อุ๋ย เจ้าของบริษัทรถทศพลทัวร์ จ.สมุทรปราการให้ความเห็นว่า การลดต้นทุนดังกล่าวส่งผลให้เกิดการตัดราคากันในกลุ่มรถบัส และทำให้เจ้าที่ต้นทุนน้อยที่สุดได้ลูกค้าไป 

“ด้วยระบบจัดซื้อจัดจ้างของบ้านเรามันเลยกลายเป็นว่าเจ้าไหนให้ราคาต่ำที่สุดก็ได้งานไป ซึ่งเราเข้าใจนะว่าโรงเรียนต่างจังหวัดเขาอาจมีงบประมาณแค่นั้นจริงๆ มันเลยบีบให้เขาต้องเลือกแบบนั้น แต่มันทำให้เกิดห่วงโซ่ที่ทำให้ผู้ประกอบการต้องลดต้นทุนของตัวเองลง เพื่อไปบิดราคาให้ต่ำที่สุด แลกกับความปลอดภัยที่ลดลง” เจ้าของรสบัสใน จ.สมุทรปราการกล่าว 

ผู้ประกอบการทั้งสองให้ข้อมูลคล้ายกันว่า ในการรับงานแต่ละครั้ง พวกเขาจะเลือกรับงานที่ได้กำไรอย่างน้อย 5,000 - 7,000 บาท เพื่อให้ครอบคลุมถึงต้นทุนค่าดูแลรักษารถ 

“การทำรถที่มันเก่าหรือไม่พร้อมในการเดินทางให้ถูกต้องตามกฎหมาย มันต้องใช้ต้นทุน คุณทำอะไรก็ได้ถ้าคุณมีกำไร ถ้ามีกำไรคุณก็ปรับปรุงรถคุณได้ เปลี่ยนยางเส้นละหมื่นได้ ไม่ต้องมาใช้ยางเปอร์เซ็นต์ ยางอัดดอก” แดนกล่าว 

ในมุมของแดน ข้อเสนอในการแก้ปัญหารถบัสไม่มีคุณภาพคือ การตั้งราคากลาง 

“กระทรวงควรออกราคากลางมาเลยว่า จากกรุงเทพไปชลบุรี เรามีงบกลางให้รถคันละ 10,000 บาท ทีนี้คนทำรถเขารู้แน่ๆ แล้วว่าจะได้ 10,000 บาท ไม่ใช่แล้วแต่โรงเรียนมีงบเท่าไหร่และจะเลือกใช้ใคร” แดนกล่าว

ขณะที่ทางด้าน อุ๋ยมองว่าควรแก้ที่ระบบจัดซื้อจัดจ้างให้ได้มาตรฐานมากขึ้นกว่าเดิม 

“ต้องแก้ที่ระบบจัดซื้อจัดจ้างทั้งระบบ เพราะการแข่งขันเรื่องราคาในปัจจุบันทําให้คนที่ลงทุนไปแล้ว มันไม่ได้ผลตอบแทนกลับมา มันเลยไม่มีกำลังไปพัฒนาความปลอดภัยของรถให้มากขึ้น” อุ๋ยกล่าว

• ภาษีนำเข้ารถ อีกอุปสรรคของรถคุณภาพดี 

ในมุมผู้ประกอบการ ปัญหาหนึ่งที่ทำให้รถบัสหลายคันเป็นรถเก่า เพราะผู้ประกอบการไม่สามารถแบกรับค่าใช้จ่ายในการออกรถใหม่ได้ โดยเฉพาะรถบัสโดยสารจากต่างประเทศที่เมื่อสั่งเข้ามาแล้ว จะถูกภาษีนำเข้ารถเพิ่มจนทำให้มีราคาสูงถึง 8 - 9 ล้านบาท 

“ถ้าคุณอยากยกระดับคุณภาพรถโดยสารจริง คุณต้องช่วยเรื่องภาษีรถนำเข้ารถด้วย เพราะผู้ประกอบการแบกต้นทุนรถใหม่ไม่ไหว ราคามันโดดไปเยอะ เขาเลยต้องเลือกใช้รถที่ประกอบเองในประเทศ” อุ๋ยกล่าว 

“ผมคิดว่าถ้าภาครัฐช่วยเรื่องภาษีนำเข้าได้ ผู้ประกอบการหลายคนก็อยากลงทุนรถใหม่ คนไทยจะได้รถโดยสารดีๆ นั่งกัน” อุ๋ยกล่าวต่อ 

• ระเบียบมหาศาล แต่แก้ปัญหาไม่ตรงจุด

“ตอนนี้กฎหมายและระเบียบเยอะมากเกี่ยวกับรถบัส รถบัสไทยเนี่ยปลอดภัยที่สุดในโลกแล้ว แต่อุบัติเหตุยังเท่าเดิม” สุริยะกล่าว 

“ช่วง 20 ปีที่แล้ว มีแต่รถชั้นเดียวอุบัติเหตุก็เกิดกับรถชั้นเดียวทั้งหมด พอเปลี่ยนมาเป็นรถสองชั้นอุบัติเหตุก็ไปเกิดกับรถสองชั้นทั้งหมด เพราะมันไม่มีรถชั้นเดียวแล้วไง" สุริยะกล่าว

"เราไม่ได้เปลี่ยนอย่างอื่น ไม่ได้เปลี่ยนสามัญสำนึก ไม่ได้ฝึกคนขับ ไม่ได้เปลี่ยนค่าจ้างตั้งแต่ต้นทาง” สุริยะแสดงความเห็นจากประสบการณ์ 

ผู้ประกอบการรถบัสทั้ง 3 รายให้ความเห็นคล้ายกันว่า ทุกครั้งที่มีข่าวรถบัสโดยสารเกิดอุบัติเหตุ ภาครัฐจะออกระเบียบมาเพิ่มครั้งหนึ่ง ทำให้ผู้ประกอบการต้องแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากระเบียบที่เปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุของรถโดยสารกลับยังคงมีให้เห็นอยู่เรื่อยๆ 

สุริยะยกตัวอย่างกรณีรถบัสสองชั้น ที่ปัจจุบันภาครัฐมีกฎระเบียบมากมายจนทำให้การสร้างรถเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ สุดท้ายทำให้ผู้ประกอบการหลายรายต้อง ‘ปลุกผี’ หรือมีการนำซากรถบัสชั้นเดียวเก่ากลับมาประกอบใหม่ เพราะผู้ประกอบการไม่สามารถแบกรับต้นทุนจากการซื้อรถใหม่ได้ 

“ในกรุงเทพฯ เขาอาจจะซื้อรถใหม่ แต่ในต่างจังหวัดผมเลยว่าไม่มีทาง เขาต้องซื้อรถมือสองหรือปลุกซากรถเก่าขึ้นมาทำใหม่เพื่อลดต้นทุน และไปรับงานที่ได้ราคา 6,000 - 7,000 บาท เหลือเก็บ 2,000 บาท มันคุ้ม” สุริยะกล่าวต่อ “แต่ถ้าจะให้ซื้อรถราคาหลัก 6 - 7 ล้านมารับงานแบบนี้ ต้องวิ่งเกือบ 20 ปีกว่าจะคุ้มทุน เพราะฉะนั้นจะแก้ปัญหามันต้องแก้ตั้งแต่ต้นทาง” 

“ถ้าคุณอยากเปลี่ยนแก้ปัญหาเรื่องรถบัสโดยสารให้จริงจัง คุณต้องแก้การทุจริตทั้งวงจร และแก้ปัญหาราคาให้ได้ ถ้ามีราคากลางสมมติ 20,000 บาท รถบัสเขาจะแข่งกันทำรถให้ดีเพื่อมาเอาเงินตรงนี้ และรถที่ไม่มีคุณภาพมันจะตายไปเอง” สุริยะกล่าว 

เมื่อมองปัญหารถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้ให้ลึกลงไปแล้ว ฐานของภูเขาน้ำแข็งอยู่ลึกลงไปมากกว่าคนขับชั่วและเจ้าของรถเลว แต่มันรวมถึงการจัดสรรงบประมาณแก่โรงเรียนที่ไม่เพียงพอ การกระจายอำนาจการบริหารโรงเรียน สภาพเศรษฐกิจที่บีบคั้นให้ผู้ประกอบการรายเล็กต้องลดต้นทุน และการแก้ปัญหานี้อาจต้องอาศัยมากกว่าการออกกฎระเบียบมาเพื่อควบคุมรถบัสโดยสารอย่างเดียว

 

อ่านวิธีเช็กความปลอดภัยรถโดยสารด้วยตัวเองที่: https://www.springnews.co.th/news/hot-issue/853168

 

 

สัมภาษณ์: สุทธิพัฒน์ กนิษฐกุล & ภูมิสิริ ทองทรัพย์

ภาพถ่าย: ณปกรณ์ ชื่นตา & อนิรุจน์ มีสุข