"สามารถ" เจาะลึกปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว บททดสอบมหาโหด "ชัชชาติ" ผู้ว่าฯ กทม.

ประเด็นต่างๆ เกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งอยู่ในความดูแลของกรุงเทพมหานคร ถูกหยิบยกขึ้นมาในช่วงเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. ทั้งราคาค่าตั๋ว หนี้กว่าแสนล้าน และเรื่องสัมปทาน ซึ่งแต่ละเรื่อง ถือว่าเป็นบททดสอบมหาโหดสำหรับชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. คนล่าสุด Spring News สัมภาษณ์ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. ผู้ที่รู้ลึกรู้จริงเรื่องรถไฟฟ้า โดยอาจารย์ได้ให้ข้อมูลและเงื่อนปมต่างๆ รวมถึงวิเคราะห์เจาะลึกให้เห็นภาพชัดๆ ดังต่อไปนี้

Spring News : อาจารย์คิดว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นอัตราที่แพงเกินไปหรือไม่ครับ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : รถไฟฟ้าสายสีเขียว (อยู่ในความดูแลของ กทม.) แบ่งเป็นส่วนหลักที่เราเรียกว่าไข่แดง จากหมอชิตไปอ่อนนุช และจากสนามกีฬาแห่งชาติ ไปที่สะพานตากสิน ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 16 - 44 บาท ไม่รวมส่วนต่อขยาย

ส่วนต่อขยายมี 2 ส่วนก็คือ ส่วนต่อขยายที่ 1 จากสะพานตากสินไปบางหว้า 16 - 31 บาท และจากอ่อนนุชไปแบริ่ง ซึ่งตอนนี้เก็บค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย

ส่วนต่อขยายที่ 2 จากแบริ่งไปเคหะสมุทรปราการ และจากหมอชิตไปคูคต กทม.รับโอนทั้งโครงการและหนี้มาจาก รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) ทำให้ กทม.เป็นหนี้งานโยธาประมาณ 5.5 หมื่นล้านบาท

ถ้าเปรียบเทียบว่าค่าโดยสารแพงหรือถูก ต้องเปรียบเทียบกันต่อกิโลเมตร สมมติว่าถ้ารวมค่าโดยสาร ทั้งส่วนหลัก ส่วนต่อขยายทั้ง 2 ส่วน ทั้งไข่แดงและไข่ขาว ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ระหว่าง 16 - 65 บาท ใช้น้อยจ่ายน้อย ใช้มากจ่ายมาก แต่สูงสุดไม่เกิน 65 บาท ถ้าคิดเป็นต่อกิโลเมตรจะได้ 1.23 บาท ซึ่งถือว่าถูกเป็นอันดับ 2 รองจากรถไฟฟ้าสายสีแดงของ รฟท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย) ถ้าคิดเป็นค่าโดยสารต่อกิโลเมตร อยู่ที่ 1 บาทนิดๆ ครับ

ส่วนรถไฟฟ้าที่ค่าโดยสารแพงที่สุดในเวลานี้ ก็คือสายสีม่วง ซึ่งลงทุนเองทั้งหมดโดย รฟม. จากเตาปูนไปบางใหญ่ ค่าโดยสารต่อกิโลเมตร 1.83 บาท ต่อกิโลเมตร รองลงมาก็คือสายสีน้ำเงิน ลงทุนโดย รฟม. 80 % ลงทุนโดยเอกชน 20 % ค่าโดยสารต่อกิโลเมตร 1.62 บาท แพงเป็นอันดับ 3 ก็คือ แอร์พอร์ตลิ้งก์ครับ ลงทุนทั้งหมดโดย รฟท. การรถไฟแห่งประเทศไทย ค่าโดยสารต่อกิโลเมตร 1.58 บาท

(หมายเหตุ : ราคาค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท หมายถึงกรณีที่ กทม. ต่อสัมปทานกับบีทีเอส ปัจจุบันค่าโดยสารสูงอยู่ที่ 59 บาท ซึ่งในส่วนต่อขยายที่ 2 ยังไม่เก็บค่าโดยสาร)   

บทความที่เกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว 

• เจาะลึก ตั๋วรถไฟฟ้าสายสีเขียว แพงเว่อร์ 104 บาท ปัญหาเกิดจากอะไร ?

• บีทีเอส ตอบทุกข้อสงสัย ปมดราม่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า อัตราใหม่ 104 บาท

• ศึกรถไฟฟ้าสายสีส้ม สะเทือนการต่อสัมปทานรถไฟสายสีเขียว ?

Spring News : ก่อนเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. Spring News มีโอกาสสัมภาษณ์ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หลายคน อาทิ คุณสกลธี อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. ที่บอกว่า ราคารถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบันถือว่าเป็นราคาที่เหมาะสมแล้ว อาจจะลดลงได้นิดหน่อย หรืออย่างคุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ก่อนจะได้รับการเลือกตั้งเป็น ผู้ว่าฯ กทม. ได้แสดงความคิดเห็นว่า ราคา 25 - 30 บาทมีความเป็นไปได้ แต่ต้องขอดูรายละเอียดในสัญญาระหว่าง กทม. กับบีทีเอส ก่อน ซึ่งในความเป็นจริงแล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถลดลงได้อีกหรือไม่ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : ผมต้องถามก่อนว่า ราคา 25 - 30 บาท เป็นราคาหลังจากที่เป็นผู้ว่าฯ กทม. หรือหลังจากที่หมดสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่าง กทม.กับบีทีเอส ผมดูรายละเอียดแล้ว จะต้องเป็นหลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 แต่ผู้ว่าฯ กทม.มีวาระแค่ 4 ปี คือปี 2565 - 2569 

Spring News : ถ้าว่ากันตามไทม์ไลน์ ผู้ว่าฯ กทม. อยู่ในวาระถึงปี 2569 และต้องรอให้สัญญาสัมปทานปัจจุบันสิ้นสุดลงใน ปี 2572 ถึงดำเนินการในเรื่องเกี่ยวกับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ แต่สมมติว่า หากนำการต่อสัมปทานมาเป็นเงื่อนไขในการต่อรอง เช่น ถ้าลดราคาค่าโดยสารลง ก็จะต่อสัมปทานให้ มีความเป็นไปได้หรือไม่ครับ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : การต่อสัญญาจาก ปี 2572 - 2602 เป็นเวลา 30 ปี ไม่ใช่เป็นการร้องขอของบีทีเอส แต่เป็นข้อเสนอของ กทม. เพราะ กทม. ไม่มีเงินไปใช้หนี้เขา เลยใช้เป็นเวลาแทนครับ ถึงเวลานี้ กทม.เป็นหนี้บีทีเอสเกือบ 4 หมื่นล้านบาท หนี้เหล่านี้เกิดจากค่าจ้างเดินรถ ค่าติดตั้งขบวนรถไฟฟ้า ระบบรับสัญญาณ​ระบบสื่อสาร ระบบสัญญาณ ระบบตั๋ว เป็นต้นครับ และมีหนี้ที่รับโอนมาจาก รฟม. 5.5 หมื่นล้านบาท ยังไม่รวมดอกเบี้ย รวมทั้งหมดหนี้ที่เกิดมาตั้งแต่ปี 2562 ถึงปี 2572 เป็นจำนวน 1.3 แสนล้านบาท (รวมดอกเบี้ย)

แต่จากกรณีที่การพิจารณาต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้า ครม.ช้า (กระทรวงการคมนาคมทักท้วง) ถามว่าเป็นความตั้งใจที่จะต่อรองเพื่อให้มีการลดค่าโดยสารลงหรือไม่ ผมไม่สามารถตอบได้ แต่ว่าอันที่จริงกระทรวงการคมนาคม เคยเห็นด้วยกับการต่อสัมปทานให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวมาแล้ว 3 ครั้ง

ครั้งแรกตุลาคม 2562 ครั้งที่ 2 มีนาคม 2563 ครั้งที่ 3 มิถุนายน 2563 แต่หลังจากนั้นไม่เห็นด้วย จากพฤศจิกายน 2563 จนถึงเวลานี้ ถามว่ามีอะไรเกิดขึ้นระหว่างมิถุนายน 2563 ถึงพฤศจิกายน 2563

มีการตั้งข้อสังเกตว่า มีการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงตะวันตก ตั้งแต่บางขุนนนท์​ถึงศูนย์วัฒนธรรม แห่งประเทศไทย และมีการเปลี่ยนแปลงเกณฑ์การประมูลกลางอากาศ ทำให้บีทีเอส ซึ่งเป็นผู้ที่ซื้อซองประกวดราคารายหนึ่ง เห็นว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม ก็ไปฟ้องต่อศาลปกครอง และฟ้องศาลอาญาทุจริตและประพฤติไม่ชอบกลาง และก็ยังเป็นคดีความกันอยู่

Spring News : มีการตั้งข้อสงสัยว่า การรับโอนหนี้จาก รฟม. หลายหมื่นล้าน ไม่ได้เข้าสู่การพิจารณาของ สภา กทม. และการโอนหนี้จาก รฟม. มาในลักษณะนี้ทำให้ กทม. เสียเปรียบ จึงเกิดคำถามตามมาว่า ผู้ว่าฯ กทม. ในยุคนั้น ทำไมยอมรับการโอนหนี้ดังกล่าวมา เรื่องนี้มีที่มาที่ไปอย่างไรครับ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : หนี้ที่เกิดจากการก่อสร้างของ รฟม. และ รฟท. (เป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงการคมนาคม) ถือว่าเป็นภาระรับผิดชอบของรัฐบาล ซึ่งก็ต้องเป็นอย่างนั้นครับ แล้วรัฐบาลทำได้หรือไม่ครับถ้ารับหนี้ส่วนนั้นแทน กทม. หนี้เงินต้น 5.5 หมื่นล้านบาท และก็มีดอกเบี้ยอีก ถึงเวลานี้อาจจะเป็นกว่า 6 หมื่นล้านบาทแล้วก็ได้ แต่ผมว่ารัฐบาลรับหนี้ตรงนี้แทน กทม. ไม่ได้ เพราะว่ารัฐบาลปฏิบัติต่อ กทม. กับ รฟม. และ รฟท. แตกต่างกัน

ส่วนที่มาก็คือรัฐบาลต้องการให้การเดินทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นไปแบบไร้รอยต่อ เดิมทีส่วนต่อขยายที่ 2 จากหมอชิตไปคูคต และจากแบริ่งไปเคหะสมุทรปราการ อยู่ภายใต้การดูแลของ รฟม. แล้วถ้า รฟม. ไปจ้างเอกชนรายอื่นมาเดินรถ ผู้โดยสารก็เดินทางแบบไร้รอยต่อไม่ได้

ด้วยความหวังดีของท่านนายกฯ ต้องการให้มีการเดินทางแบบไร้รอยต่อ จึงมีคำสั่งตามมาตรา 44 เมื่อมีนาคม 2562 คำสั่งของ คสช. 3/2562 ให้มีการเดินทางแบบไร้รอยต่อ และให้มีค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรม จึงตั้งคณะกรรมการขึ้นมาให้เจรจากับบีทีเอส

ประกอบด้วยผู้บริหารระดับสูง และผู้ทรงคุณวุฒิรวมทั้งหมด 10 ท่านมาเจรจาเรื่องนี้ ก็ได้ผลออกมาว่า จะต้องต่อสัญญาสัมปทานให้กับบีทีเอส ซึ่งก็พิจารณาด้วยความรอบคอบถี่ถ้วน ถึงไม่ได้ใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน แต่ก็มีวิธีการดำเนินการคล้ายคลึงกับ พ.ร.บ.ร่วมทุนครับ

Spring News : การรับโอนหนี้จาก รฟท. เป็นคำสั่ง ม.44 ผู้ว่าฯ กทม. ในเวลานั้นก็ต้องปฏิบัติตาม แต่ในกรณีที่มีการตั้งข้อสังเกตว่า เรื่องนี้ยังไม่ผ่านความเห็นชอบของ สภา กทม. และถ้าผู้บริหาร กทม. ในปัจจุบันหยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาสู้ เพื่อโอนส่วนต่อขยายและหนี้คืน รฟม. จะมีความเป็นไปได้หรือไม่ ? 

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : จะโอนหนี้คืนให้ รฟม. ก็ต้องดูว่า รฟม. ยินดีรับไหม ถ้ารับคืนแล้วเกิดความเสียหายกับผู้โดยสาร ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนรถไฟฟ้า ค่าโดยสารจะสูงขึ้น แล้วถ้าสมมติ รฟม.รับโอนคืน จะจ้างบีทีเอสเดินรถต่อไหม ทั้งๆ ที่ กทม.เขาก็จ้างอยู่แล้วจนถึงปี 2585 ก็จะมีสัญญาซ้ำซ้อนอีก แต่ถ้า รฟม.ไปจ้างเอกชนรายอื่น ก็จะมีปัญหาแน่ๆ

ส่วนที่มีข้อสงสัยว่า ไม่ผ่าน สภา กทม. ก็ต้องไปดูว่า จริงๆ แล้วถูกต้องตามกฎหมายแล้วหรือยัง ซึ่งผมเชื่อว่าคณะกรรมการทั้งสิบท่านได้พิจารณาทุกอย่างครบถ้วนกระบวนความแล้ว

Spring News : คราวนี้มาว่ากันในเรื่องหนี้ระหว่าง กทม. กับบีทีเอส โดย กทม.ได้ตั้งบริษัทขึ้นมา ชื่อกรุงเทพธนาคม และบริษัทนี้ก็เข้าไปทำสัญญาจัดจ้างบีทีเอสเดินรถจนถึงปี 2585 ซึ่งก็มีการตั้งข้อสงสัยว่า ยังไม่ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุนรัฐ - เอกชน

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : ก็ต้องมาดูว่า สัญญาที่บริษัทกรุงเทพธนาคมไปจ้างบีทีเอส เหมาะสมหรือไม่ แต่ผมเชื่อว่า กรรมการที่เจรจากับบีทีเอส คงจะดูเรื่องนี้เรียบร้อยแล้ว ก็ไปตรวจสอบได้ครับ ตรงไหนไม่เหมาะสมก็ปรับให้ถูกต้อง ซึ่งหลายโครงการก็ไม่ได้ใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน แต่ใช้คำสั่งตามมาตรา 44

คือต้องไปดูรายละเอียดในคำสั่งฉบับนี้ คำสั่งที่ 3/2562 ไม่จำเป็นต้องใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งการดำเนินการก็เป็นทำนองเดียวกับ พ.ร.บ.ร่วมทุน แต่ใช้เวลาน้อยกว่า แล้วหลายโครการก็ทำอย่างนี้ ไม่ใช่เฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวครับ

Spring News : สรุปแล้วหากต่อสัมปทานกับบีทีเอส จะมีข้อดีข้อเสียอย่างไร และถ้าไม่ต่อ จะมีข้อดีข้อเสียอย่างไรครับ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : คือกรรมการที่ตั้งขึ้นมา 10 ท่าน ได้เจรจาต่อรองกับบีทีเอส ก็ได้ผลว่าจะต้องต่อเพื่อขยายเวลาสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี เพราะว่า กทม.ไม่มีเงินนำมาใช้หนี้ให้กับบีทีเอส แต่การต่อสัญญาสัมปทานก็มีเงื่อนไขอยู่ 

ข้อที่ 1 คือ จะเก็บค่าโดยสารได้ในช่วง 16 - 65 บาท คนนั่งสถานีเดียว 2 สถานีก็จ่าย 16 บาท แต่คนนั่งไกลที่สุด ก็จ่าย 65 บาท ซึ่งคิดว่ามีไม่มาก ที่นั่งจากคูคตไปถึงสมุทรปราการ ระยะทาง 53 กิโลเมตร ผมว่ามีไม่กี่คน จ่ายค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ต่ำสุด 16 บาทครับ

ข้อที่ 2 ก็คือ บีทีเอสต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ในช่วงระยะเวลา 30 ปีตั้งแต่ ปี 2572 - 2602 ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท และถ้ามีผลตอบแทนจาการลงทุน เกิน 9.6 % จะต้องแบ่งรายได้เพิ่มเติมให้กับ กทม.อีก

ข้อ 3 ก็คือ บีทีเอสจะรับผิดชอบหนี้ทั้งหมด ตั้งแต่ปี 2562 มาถึงเวลาปัจจุบัน ประมาณ 4 หมื่นล้านบาท และจากปัจจุบันจนถึงปี 2572 ประมาณ 9 หมื่นล้านบาท รวมทั้งหมด 1.3 แสนล้านบาท เป็นความรับผิดชอบของบีทีเอสทั้งหมด นั่นคือกรณีต่อสัญญาสัมปทาน

แต่ถ้าไม่ต่อสัญญาณสัมปทาน แล้วเปิดประมูลหาเอกชนมาเดินรถรายใหม่ ตั้งแต่ปี 2572 เป็นต้นไป ก็จะเจอปัญหา 2 ประการ

ปัญหาแรกก็คือ หนี้ จะเอาเงินที่ไหนมาจ่ายเขา 1.3 แสนล้านบาท จะหาเงินที่ไหนมา สมมติว่าสามารถแก้ปัญหานี้ได้ มีเงินมาใช้หนี้ได้ จะเจอปัญหาที่ 2 ก็คือจะต้องแก้สัญญาว่าจ้างระหว่าง กทม.กับบีทีเอส เนื่องจาก กทม.ทำสัญญาจ้างให้บีทีเอสเดินรถไปจนปี 2585 จะแก้ปัญหานี้อย่างไร

สมมติว่าถึงปี 2572 จะเปิดประมูลรายใหม่ แต่บีทีเอสก็ยังถือสัญญาจ้างเดินรถอยู่ถึงปี 2585 ก็คือหลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 2572 กทม. ต้องจ้างบีทีเอสเดินรถต่อไปจนถึงปี 2585

สรุปก็คือมีสัญญาจ้างค้างอยู่ระหว่าง กทม.กับ บีทีเอส จนถึงปี 2585 ครับ แล้วจะแก้ปัญหานี้อย่างไร ไปยกเลิกเขา ผมเชื่อว่าบีทีเอสฟ้องแน่ เป็นกรณีพิพาทอาจจะมีค่าโง่เกิดขึ้นก็ได้ นี่คือ 2 ประการที่ชี้ให้เห็นว่าเป็นปัญหา ฉะนั้นถ้าไม่สามารถแก้ปัญหาทั้ง 2 ข้อได้ มีทางเลือกเดียวก็คือ ขยายเวลาสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี ตั้งแต่ปี 2572 - 2602 ครับ

Spring News : แล้วถ้าเปิดประมูลใหม่ ซึ่งบีทีเอสก็สามารถเข้าร่วมประมูลได้ และหากมีบริษัทอื่นๆ เข้าร่วมประมูล แข่งขันกันเสนอผลตอบแทนให้กับ กทม. ถ้าเป็นลักษณะนี้จะเป็นผลดีกับ กทม. มากกว่าหรือไม่ครับ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : หลายคนคาดหวังให้เป็นอย่างนั้นครับ พอถึงปีสุดท้ายของสัมปทานปี 2572 แล้วเปิดประมูลใหม่ น่าจะทำให้ค่าโดยสารถูกลง แต่ว่า กทม. เจอปัญหา 2 ประการตามที่ผมกล่าวไว้ก่อนหน้านี้ กทม.จะเอาเงินที่ไหนไปใช้หนี้เขา และจะแก้ปัญหาสัญญาจ้างที่ กทม. ทำกับบีทีเอสไว้แล้วได้อย่างไร

Spring News : แล้วถ้าในกรณีที่ กทม. โอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดให้กับกระทรวงการคมนาคม เพื่อให้การเดินรถไฟฟ้าทั้งหมดเป็นอย่างสอดประสานกันอย่างครบวงจร รวมถึงแก้ปัญหาภาระหนี้ของ กทม. อาจารย์มีความคิดเห็นอย่างไรครับ ?

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : ถ้าโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับกระทรวงการคมนาคม (ในช่วงที่ยังไม่หมดอายุสัมปทาน) แล้วบีทีเอสจะยอมเหรอครับ เพราะทำสัญญากับ กทม. แล้วกระทรวงการคมนาคมก็ต้องใช้หนี้เหมือนกัน ต้องแก้ไขสัญญาจ้างเหมือนกัน แล้วถามว่าเวลานี้ ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าที่อยู่ในสังกัดกระทรวงการคมนาคม ถูกจริงแล้วหรือ

สายสีม่วงจากบางใหญ่ มาที่เตาปูน เฉลี่ยต่อกิโลเมตร 1.83 บาท แพงที่สุด ทั้งๆ ที่รัฐบาลและ รฟม. ลงทุนเองทั้งหมด 100 % ก็ยังไม่ถูกลง แล้วถ้าอยู่ภายใต้กระทรวงการคมนาคม กระทรวงการคมนาคมก็ต้องทำรถไฟฟ้าทุกสายให้ค่าโดยสารถูกลง ไม่เฉพาะสายสีเขียว

หรือถ้าโอนเฉพาะส่วนต่อขยายที่ 2 จากหมอชิตไปคูคต และจากแบริ่งไปสมุทรปราการ ให้ รฟม.เดินรถ แล้ว รฟม.จะจ้างใครมาเดินรถ จ้างบริษัทเดินรถรายอื่นก็มีปัญหา การเดินทางแบบไร้รอยต่อก็เกิดขึ้นไม่ได้ พอผู้โดยสารมาถึงหมอชิต จะเดินทางไปคูคต ก็ต้องเปลี่ยนรถไฟฟ้า แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าอาจจะแพงขึ้นก็ได้ครับ

คือผมว่าต้องดูให้ครบวงจร ดูข้อมูลให้ครบ แล้วจะรู้ว่าปัญหามันอยู่ที่ไหน ผมเชื่อว่าทุกฝ่ายต้องการให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีถูกลง แต่ต้องดูว่ามีข้อจำกัดอะไรบ้าง

Spring News : ภาพรวมของรถไฟฟ้าทั้งหมด มีหลายหน่วยงานเข้ามาเกี่ยวข้อง จะเป็นไปได้หรือไม่ ที่แต่ละหน่วยงาน ทั้ง กทม. รฟม. รฟท. จะมีการประสานหาทางร่วมมือกัน ไม่เก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน หรือให้มีตั๋วร่วม เพื่อทำให้ค่ารถไฟฟ้าในภาพรวมถูกลง

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : เป็นข้อสังเกตที่ดีครับ ผมว่าถึงเวลาแล้ว ที่จริงควรถึงเวลาตั้งนานแล้ว ก็จะมีข่าวดีเร็วๆ นี้ครับ ร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม หรือการจัดการตั๋วร่วม ตั๋วใบเดียวจะเข้าสู่ ครม. ในเร็วๆ นี้ครับ

ถึงเวลานั้น สมมุติเราขึ้นรถไฟฟ้าสายสีม่วง เปลี่ยนเป็นสายสีน้ำเงิน หรือสายสีเขียวก็ตาม เราจ่ายค่าแรกเข้าครั้งเดียวที่ต้นทาง เช่น ขึ้นที่บางใหญ่ ก็เสียค่าแรกเข้าที่บางใหญ่ครั้งเดียวครับ พอเปลี่ยนมาใช้สายสีเขียว ไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนครับ ค่าแรกเข้าอาจจะ 14 บาท หรือ 15 บาท แล้วแต่สาย ก็จ่ายครั้งเดียวเท่านั้น

Spring News : สุดท้ายนี้ สิ่งที่ต้องการฝากถึงผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์

ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์ : ผมก็ขอเป็นกำลังใจให้ผู้ว่าฯ ชัชชาตินะครับ ทำงานให้ประสบความสำเร็จ ให้พัฒนากรุงเทพฯ ให้เป็นมหานครที่น่าอยู่น่าท่องเที่ยวอย่างยั่งยืนได้ครับ ท่านผู้ว่าฯ ชัชชาติ เป็นคนเก่ง มีความรู้ความสามารถ ที่สำคัญเป็นคนอ่อนน้อมถ่อมตน สามารถทำงานกับข้าราชการ กทม.ได้เป็นอย่างดี ผมมั่นใจอย่างนั้น แล้วสามารถประสานงานได้ 360 องศา กับหน่วยงานราชการอื่น หรือหน่วยงานเอกชนต่างๆ ที่อยู่ทั้งใน กทม. และปริมณฑล เพราะผู้ว่า กทม. ไม่มีอำนาจเบ็ดเสร็จจำเป็นต้องพึ่งพาหน่วยงานอื่นด้วยครับ

แต่อยากเรียนท่านว่า งบประมาณ กทม. มีไม่มากครับ มีอยู่ประมาณ 8 หมื่นล้านบาท งบลงทุนก็มีน้อย มีไม่ถึง 20 % มีหมื่นกว่าล้าน กทม.มีภาระหน้าที่รับผิดชอบมากมายหลายเรื่อง ไม่ใช่รถไฟฟ้าอย่างเดียว

เพราะฉะนั้น รถฟ้าสายหลัก กทม.ไม่ควรลงทุนสร้างเอง ควรสร้างเฉพาะสายรองที่เป็นฟีดเดอร์ ขนคนจากบ้านมาที่สถานีรถไฟฟ้า จากสถานีรถฟ้าไปที่ทำงานครับ อย่างจะเป็นโมโนเรล เป็นรถเมล์ก็ได้ รถเมล์ กทม. ไม่ควรรับโอนมาจาก ขสมก. แต่ กทม. ไปขออนุญาตจากกรมขนส่งทางบกได้ ทำตัวเหมือนกับ ขสมก.รายหนึ่ง เลือกเส้นทางที่จะขนคนไปป้อนให้กับรถไฟฟ้าครับ อำนวยความสะดวกให้กับน้องประชาชนคนกรุงเทพมหานครครับ