ทำได้จริงหรือ? หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหลือ 25 บาท

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าฯ กรุงเทพมหานคร โพสต์ข้อความผ่านเพจเฟซบุ๊ก นำเสนอข้อมูลเชิงวิเคราะห์ว่า ความเป็นจริงแล้ว สามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหลือ 25 บาท ได้หรือไม่ ? ไว้ดังต่อไปนี้

เสียงเรียกร้องจากสภาองค์กรของผู้บริโภคให้หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือแค่ 25 บาท น่าสนใจยิ่งนัก เพราะถ้าทำได้จริงจะช่วยลดค่าครองชีพของพี่น้องชาวกรุงเทพฯ ได้เป็นอย่างดี แต่จะทำได้จริงหรือไม่ ? (เงื่อนปมที่ซับซ้อน ค่าโดยสารถไฟฟ้าสายสีเขียว 104 ก่อน กทม.ประกาศถอย)  ต้องอ่านบทความนี้

เงื่อนไข การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

เมื่อเร็วๆ นี้ สภาองค์กรของผู้บริโภคได้ออกมาคัดค้านการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี หลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กล่าวคือจะขยายเวลาออกไปถึงปี 2602 เพื่อแลกกับการลดค่าโดยสารสูงสุดจาก 158 บาท เหลือ 65 บาท พร้อมกับบริษัทผู้รับสัมปทานคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้ถึงปี 2572 แทนหน่วยงานเจ้าของโครงการ นั่นคือ กทม. และจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารในช่วง 30 ปี ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท

กระทรวงการคมนาคม คัดค้านการต่อสัมปทานของบีทีเอส

กระทรวงคมนาคมปฏิเสธข้อเสนอดังกล่าว โดยบอกว่าค่าโดยสารสูงสุด 65 บาทนั้นแพงเกินไป ลดเหลือ 50 บาท ก็ยังทำให้ กทม.มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ไม่จำเป็นจะต้องขยายสัมปทานให้บีทีเอส แต่ควรจ้างเอกชนรายใดรายหนึ่งให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน โดยให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด (ศึกรถไฟฟ้าสายสีเขียว ! เปิด 4 ประเด็น คมนาคม ค้าน กทม. ต่อสัญญาสัมปทาน)

สภาองค์กรของผู้บริโภค เรียกร้องให้ค่าโดยสาร เหลือ 25 บาท

ต่อมาสภาองค์กรของผู้บริโภคเห็นว่า กทม.จะเอากำไรก้อนใหญ่ไปทำไม เอามาช่วยเหลือพี่น้องประชาชนดีกว่า โดยลดค่าโดยสารลงเหลือ 25 บาท กทม.ก็ยังมีกำไร 23,200 ล้านบาท แค่นี้ก็เพียงพอแล้ว ซึ่งถ้าตัวเลขเหล่านี้เป็นจริง ผมก็เห็นด้วยอย่างยิ่งกับข้อเสนอของสภาองค์กรของผู้บริโภค (มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ชี้ ค่าตั๋วรถไฟฟ้า 104 บาท แพงเกินไป)

ผมขอชื่นชมสภาองค์กรของผู้บริโภคที่มีความมุ่งมั่นต้องการช่วยเหลือพี่น้องประชาชนอย่างจริงจัง ผมเองได้เกาะติดปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดมา และอยากให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสีถูกลง ไม่เฉพาะแต่รถไฟฟ้าสายสีเขียวเท่านั้น

ผมเข้าใจว่าสภาองค์กรของผู้บริโภคคงได้วิธีคำนวณการลดค่าโดยสารมาจากกระทรวงคมนาคม ด้วยเหตุนี้ จึงต้องตรวจสอบดูว่าวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมเป็นอย่างไร คลาดเคลื่อนหรือไม่ และที่สำคัญ ทำไมจึงอ้างว่าหากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท จะทำให้ กทม.มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท

วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม

กระทรวงคมนาคมเสนอให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถแทนการขยายสัมปทาน และให้เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดยให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด (บีทีเอส ตอบทุกข้อสงสัย ปมดราม่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า อัตราใหม่ 104 บาท)

กระทรวงคมนาคมใช้ช่วงเวลาที่คำนวณรายได้และรายจ่ายตั้งแต่ปี 2573-2602 แต่ช่วงเวลาที่ถูกต้องจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 เพราะมีรายได้และรายจ่ายรวมทั้งหนี้ค้างจ่ายเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2564-2602 ผลลัพธ์จากการคำนวณมีดังนี้

1. รายได้

กระทรวงคมนาคมคิดรายได้ในช่วงปี 2573-2602 ได้ 714,000 ล้านบาท ในความเป็นจริงจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 โดยจะต้องคิดอัตราการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้โดยสารปีละ 2% ซึ่งเป็นอัตราที่เพิ่มขึ้นจริงก่อนมีโควิด-19

ผมคิดรายได้ในช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 1,047,000 ล้านบาท แต่ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) ออกไปแล้ว เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในช่วงปี 2558-2572 ของเส้นทางสายหลักให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุน

2. หนี้

กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม.จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ซึ่งน้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่รวมหนี้ช่วงปี 2573-2602 ซึ่ง กทม.จะต้องจ่ายหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธาด้วย 

ผมคิดหนี้ช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย

3. เงินปันผล

กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน

ผมเห็นว่าจะไม่สามารถจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ เพราะคงไม่มีผู้สนใจมาร่วมลงทุนเนื่องจากเป็นกองทุนที่ขาดทุน ดังนั้น จึงไม่ต้องจ่ายจ่ายเงินปันผลเลย

4. ค่าจ้างเดินรถ

กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602 ด้วย

ผมคิดค่าจ้างเดินรถในช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และในช่วงปี 2573-2602 ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายได้รวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท

5. เงินลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา

กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดการลงทุนเพิ่มเติม ซึ่งขัดแย้งกับความเป็นจริงที่จะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องที่ใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี

ผมคิดเงินลงทุนเพิ่มเติมได้ประมาณ 93,000 ล้านบาท โดยจะลงทุนในช่วงปี 2573-2602

6. กำไรหรือขาดทุน

กระทรวงคมนาคมคิดกำไรหรือขาดทุนโดยใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายจ่าย (ในข้อ 2 ถึงข้อ 5) พบว่าได้กำไรเท่ากับ 380,200 ล้านบาท การคำนวณอย่างนี้ถือว่าไม่ถูกต้อง เพราะไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่า 380,200 ล้านบาทมาก

ผมแปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีตามตัวเลขที่ผมคำนวณได้เป็นมูลค่าปัจจุบันในปี 2564 แล้วนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” พบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท

ความคลาดเคลื่อน

วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กรณีให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด มีข้อคลาดเคลื่อนสำคัญดังนี้

1. คิดหนี้ได้น้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602

2. คิดค่าจ้างเดินรถต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602

3. ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา ซึ่งในความเป็นจริงจะต้องลงทุนเพิ่มเติมในช่วงปี 2573-2602 เนื่องจากจะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี

4. คิดกำไรหรือขาดทุนผิดพลาด เนื่องจากไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่าตัวเลขที่กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะได้กำไรคือ 380,200 ล้านบาทมาก และหากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้องทุกรายการจะพบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท

สรุป

โดยสรุป หากทำตามข้อเสนอแนะของกระทรวงคมนาคมที่ให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมดจะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท จะขาดทุนมากกว่านี้ ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด

แต่อย่างไรก็ตาม ผมไม่ขอตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคแม้แต่น้อยที่คำนวณได้ผลลัพธ์ดังกล่าว เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม ซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมมีความคลาดเคลื่อน ก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วย

ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง แต่ที่สำคัญ จะต้องไม่ลืมว่าในกรณีต้องการจ้างเอกชนให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน กทม.จะต้องมีเงินที่จะจ่ายหนี้ตั้งแต่ปี 2564-2572 ด้วย ซึ่งประกอบด้วยหนี้ดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่ายเป็นเงินรวมประมาณ 40,200 ล้านบาท รวมทั้งค่าจ้างเดินรถตั้งแต่ปี 2564-2572 เป็นเงินประมาณ 78,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) รวมเป็นเงินทั้งหมด 135,200 ล้านบาท จะหาเงินที่ไหนมาจ่าย หากหาได้แล้ว จึงค่อยคิดหั่นค่าโดยสารให้ถูกลง

ทั้งหมดนี้ หวังว่าผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะนำไปพิจารณาช่วยกันหาทางออกให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

เจาะลึก ตั๋วรถไฟฟ้าสายสีเขียว แพงเว่อร์ 104 บาท ปัญหาเกิดจากอะไร ?

สรุปให้ "บีทีเอส" ทวงหนี้ "กทม." กว่า 3 หมื่นล้าน ให้ชำระภายใน 60 วัน