สามารถตั้งคำถามประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ไม่กีดกัน ไม่เอื้อประโยชน์ จริงหรือ ?

จากกรณีที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เปิดให้เอกชนประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) โดยเมื่อวานนี้ (1 ส.ค.) รฟม.ได้มีการเปิดซองประมูลซองที่ 1 ข้อเสนอด้านคุณสมบัติ ซึ่งมีเอกชน 2 ยื่นซองประมูล ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. โพสต์บทความที่ชื่อว่า “ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 2 ไม่กีดกัน-ไม่เอื้อประโยชน์จริงหรือ ?” โดยมีรายละเอียดดังนี้

เมื่อเร็วๆ นี้ รฟม. ชี้แจงว่าการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกและเดินรถไฟฟ้าตลอดทั้งสาย ครั้งที่ 2 หลังจากล้มประมูลครั้งที่ 1 มีลักษณะเปิดกว้าง เพื่อให้เกิดการแข่งขันอย่างเป็นธรรม และไม่เป็นการกีดกัน หรือเอื้อประโยชน์แก่เอกชนรายใด คำชี้แจงของ รฟม. รับฟังได้หรือไม่ ? ต้องอ่านบทความนี้

เนื่องจากโครงการนี้ประกอบด้วยงานก่อสร้าง และงานให้บริการเดินรถไฟฟ้า ดังนั้น ผู้ยื่นประมูลจะต้องประกอบด้วยผู้เดินรถไฟฟ้าและผู้รับเหมา การกำหนดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าและของผู้รับเหมาในการประมูลครั้งที่ 2 มีลักษณะเปิดกว้าง ไม่กีดกัน หรือเอื้อประโยชน์แก่เอกชนรายใดตามที่ รฟม. ชี้แจงจริงหรือไม่ ?

1. คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้า

การประมูลครั้งที่ 1 ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีประสบการณ์การเดินรถไฟฟ้า และซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าในประเทศไทย ในขณะที่การประมูลครั้งที่ 2 ผู้ยื่นข้อเสนอไม่จำเป็นจะต้องมีประสบการณ์ดังกล่าวในประเทศไทย สามารถอ้างอิงประสบการณ์จากต่างประเทศได้

ด้วยเหตุนี้ การกำหนดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าในการประมูลครั้งที่ 2 จึงมีลักษณะเปิดกว้างมากกว่าการประมูลครั้งที่ 1

2. คุณสมบัติของผู้รับเหมา

การประมูลครั้งที่ 1 รฟม. ไม่ได้กำหนดให้ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีผลงานด้านโยธาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด สามารถอ้างอิงผลงานจากต่างประเทศได้ อีกทั้ง ผลงานเหล่านั้นก็ไม่จำเป็นจะต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ สามารถอ้างอิงผลงานที่กำลังทำอยู่ได้ แต่การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. กำหนดให้ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีผลงานด้านโยธาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด และที่สำคัญ จะต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ

ด้วยเหตุนี้ การประมูลครั้งที่ 2 จะทำให้ผู้ยื่นข้อเสนอหาผู้รับเหมาที่มีผลงานด้านโยธาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด และจะต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จมาร่วมประมูลได้ยาก เนื่องจากทั้งโลกมีผู้รับเหมาที่มีคุณสมบัติครบแค่ 2 รายเท่านั้น ได้แก่ บริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ส่วนผู้รับเหมาอื่นจะต้องรวมตัวกันเพื่อทำให้มีคุณสมบัติครบ ซึ่งไม่ง่าย เพราะ รฟม. กำหนดไว้ว่า “โดยผู้รับเหมาต้องเป็นนิติบุคคลไทยรายเดียว หรือกลุ่มนิติบุคคลที่มีนิติบุคคลไทยถือหุ้นรวมกันแล้วไม่น้อยกว่า 51%” ทำให้ผู้รับเหมาต่างชาติบางรายไม่สามารถร่วมยื่นข้อเสนอได้

ดังนั้น การกำหนดคุณสมบัติของผู้รับเหมาในการประมูลครั้งที่ 2 จึงมีลักษณะไม่เปิดกว้างเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1

3. ใครคือผู้ยื่นประมูล และใครคือผู้ไม่ยื่นประมูลหรือไม่สามารถยื่นได้ ?

3.1 การประมูลครั้งที่ 1

การประมูลครั้งที่ 1 ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องประกอบด้วยผู้เดินรถไฟฟ้าไทย (เพราะมีเงื่อนไขให้มีประสบการณ์การเดินรถไฟฟ้าในไทย) และผู้รับเหมาไทยหรือต่างชาติก็ได้ (เพราะไม่มีเงื่อนไขให้ผู้รับเหมาจะต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และผลงานเหล่านั้นก็ไม่ต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ)

การประมูลครั้งที่ 1 มีผู้ยื่นข้อเสนอ 2 ราย ประกอบด้วย (1) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ร่วมกับ บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และ (2) บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC

อนึ่ง ในการประมูลครั้งที่ 1 บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ซึ่งมีผลงานด้านโยธาครบถ้วน แต่ไม่ได้ยื่นข้อเสนอ อาจเป็นเพราะว่า ITD ได้ทำหนังสือขอให้ รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจากการพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านเกณฑ์ ก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านผลตอบแทนต่อไป เป็นการพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านผลตอบแทน อีกทั้ง คงไม่สามารถหาผู้เดินรถไฟฟ้าไทยมาร่วมประมูลได้ จะชักชวนผู้เดินรถไฟฟ้าต่างชาติมาร่วมก็ไม่ได้ เพราะไม่มีประสบการณ์การเดินรถไฟฟ้าในไทย จึงเห็นได้ว่าบริษัท Incheon Transit Corporation จากเกาหลีใต้ หรือผู้เดินรถไฟฟ้าต่างชาติอื่นๆ ไม่สามารถเข้าร่วมประมูลกับ ITD ได้

3.2 การประมูลครั้งที่ 2

การประมูลครั้งที่ 2 ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องประกอบด้วยผู้เดินรถไฟฟ้าไทยหรือต่างชาติก็ได้ (เพราะไม่มีเงื่อนไขให้มีประสบการณ์การเดินรถไฟฟ้าในไทย) และผู้รับเหมาไทยหรือต่างชาติก็ได้ แต่กรณีผู้รับเหมานั้นจะต้องมีผลงานด้านโยธาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด และจะต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ ทำให้หาผู้รับเหมามาร่วมประมูลได้ยาก ด้วยเหตุนี้ จึงมีผู้ยื่นข้อเสนอแค่ 2 ราย ได้แก่ (1) BEM+CK และ (2) ITD+Incheon Transit Corporation จากเกาหลีใต้

ส่วน BTS+STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 ไม่สามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ เนื่องจาก STEC ซึ่งเคยมีคุณสมบัติครบและได้ร่วมประมูลกับบีทีเอสในการประมูลครั้งที่ 1 แต่กลับมีคุณสมบัติไม่ครบในการประมูลครั้งที่ 2  เพราะมีการปรับแก้คุณสมบัติของผู้รับเหมาให้เข้าร่วมประมูลได้ยากขึ้น

4. สรุป

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 2 รฟม. ได้กำหนดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าให้มีลักษณะเปิดกว้างมากกว่าการประมูลครั้งที่ 1 ทำให้มีบริษัทเดินรถไฟฟ้าต่างชาติคือบริษัท Incheon Transit Corporation จากเกาหลีใต้สามารถเข้าร่วมประมูลกับ ITD ได้ แต่อย่างไรก็ตาม รฟม. ได้ปรับแก้คุณสมบัติของผู้รับเหมาให้มีลักษณะไม่เปิดกว้างเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ทำให้ STEC ไม่สามารถเข้าร่วมกับ BTS เป็นกลุ่มบริษัท BTS+STEC เพื่อยื่นข้อเสนอได้

 

หาก รฟม. ใช้คุณสมบัติของผู้รับเหมาเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 จะทำให้การประมูลครั้งที่ 2 มีผู้ยื่นข้อเสนออย่างน้อย 3 ราย ได้แก่ (1) BEM+CK (2) ITD+ Incheon Transit Corporation และ (3) BTS+STEC การแข่งขันที่จะเสนอผลตอบแทนให้แก่ รฟม. ย่อมมีมากกว่า รฟม. ก็จะได้รับผลตอบแทนมากขึ้นตามไปด้วย

แต่กรณีที่มีผู้ยื่นข้อเสนอแค่ 2 ราย ได้แก่ (1) BEM+CK และ (2) ITD+ Incheon Transit Corporation ดังที่เป็นอยู่ในเวลานี้ ผู้ติดตามเรื่องนี้คงพอคาดได้ว่าผู้ที่จะชนะการประมูลจะเป็นกลุ่มบริษัทใด ? และ รฟม. จะได้รับผลตอบแทนสูงสุดที่ควรจะได้หรือไม่ ?

ทั้งหมดนี้ จึงน่าคิดว่าเหตุใด รฟม. จึงปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าและของผู้รับเหมาในการประมูลครั้งที่ 2 ทำให้ ITD+ Incheon Transit Corporation สามารถเข้าประมูลได้ แต่ BTS+STEC ไม่สามารถเข้าประมูลได้ ?

สุดท้ายนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์  ได้ระบุว่า ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ตนและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง

------------------------------------------------------

โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีแนวเส้นทางเชื่อมระหว่างกรุงเทพมหานครทิศตะวันออกและทิศตะวันตก ระยะทาง 35.9 กิโลเมตร แบ่งเป็นส่วนตะวันออก (ช่วงศูนย์วัฒนธรรม แห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์)) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี (สถานีใต้ดิน 10 สถานี และสถานียกระดับ 7 สถานี) และส่วนตะวันตก (ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร จำนวน 11 สถานี (สถานีใต้ดินตลอดสาย)

ที่มา ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์