บีทีเอส เตรียมฟ้อง กทม. ทวงหนี้เพิ่มอีก 2 หมื่นล้านบาท ค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้า

ยังคงไม่มีบทสรุปสำหรับการพิจารณาต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับ บีทีเอส หรือ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เป็นเวลาอีก 30 ปี (2572-2602) และเรื่องนี้กลายเป็นประเด็นที่สังคมจับตาอีกครั้ง จากการไม่เข้าร่วมประชุม ครม. ของ 7 รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทย ที่ส่งสัญญาณความไม่พอใจจากกรณีที่กระทรวงมหาดไทยจะเสนอวาระการพิจารณาต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวในที่ประชุม ครม. เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา

กรุงเทพฯ ยังค้างหนี้บีทีเอสเกือบ 40,000 ล้านบาท

โดย นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้เปิดเผยถึงประเด็นดังกล่าวว่า บีทีเอสเป็นบริษัทเอกชนมีหน้าที่ปฏิบัติตามสัญญา ซึ่ง กทม. ยังมีสัญญาจ้างให้เดินรถและบีทีเอสปฏิบัติตามสัญญาครบถ้วนมาโดยตลอด

“แม้ตอนนี้ยังไม่ได้รับค่าจ้างเดินรถ แต่เป็นเรื่องที่บริษัทให้ความร่วมมือกับภาครัฐในการแก้ปัญหาอย่างดีที่สุด โดยหนี้ที่เกิดขึ้นมากกว่า 30,000 ล้านบาท มาจากการให้บริการประชาชนทั้งการเดินรถและการติดตั้งระบบรถไฟฟ้า รวมทั้งรัฐพยายามแก้ปัญหาหนี้ของ กทม. ที่รับภาระค่าก่อสร้างงานโยธาส่วนต่อขยายมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 60,000 ล้านบาท”

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

• ศาลฯ วินิจฉัย เปลี่ยนหลักเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

• สายสีม่วงใต้ VS สายสีส้มตะวันตก ! รถไฟฟ้าสายใดจะได้ลอดเจ้าพระยาก่อน ?

• สามารถ แนะ ผู้ว่าฯ กทม. ควรขับเคลื่อนนโยบายการสร้างรถไฟฟ้าอย่างไร ?

ส่วนค่าโดยสารที่จะให้เก็บค่าตลอดสาย 65 บาท เป็นการพิจารณาจากข้อมูลเดิมที่ 158 บาท ซึ่งรัฐพยายามแก้ไขปัญหาด้วยการเจรจากับบีทีเอส ในขณะที่การต่อสัญญาสัมปทานเป็นอีกประเด็น แต่ประเด็นการเดินรถต้องการให้รัฐบาลช่วยเหลือเรื่องหนี้สินของกรุงเทพมหานครที่ยังค้างเกือบ 40,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นภาระใหญ่สำหรับบีทีเอสและไม่ต้องการให้มีผลกระทบกับประชาชน โดยพยายามจะเดินรถเต็มที่

“เราเป็นเอกชนจะเป็นอย่างไรก็ได้ขึ้นกับนโยบายรัฐบาลว่าจะเอาอย่างไร จะให้เป็นผู้รับจ้างเดินรถต่อไปก็ไม่มีปัญหา ขอแค่ให้ชำระค่าจ้าง ส่วนที่จะใช้สัมปทานมาให้บีทีเอสช่วยลดภาระของประชาชน ภาระตรงนี้ค่อนข้างมูลค่าหลายแสนล้านบาท ไม่ใช่แค่ 30,000-40,000 ล้านบาท เพราะมีหนี้สินที่ กทม. รับภาระแทน รฟม. รวมทั้งผลจากภาวะขาดทุนที่เกิดจากการเก็บค่าโดยสาร 65 บาท ตลอดสายมา 10 ปี รวมทั้งภาระดอกเบี้ยเงินกู้ และส่วนที่บีทีเอสต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. ตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี เป็นแสนล้านบาท"

ทั้งนี้ บีทีเอสได้มีการทวงถามหนี้กับ กทม. หลายครั้ง และวันที่ 15 ก.ค.2564 ได้ยื่นฟ้องเพื่อให้ กทม. จ่ายในส่วนค่าจ้างเดินรถ 12,000 ล้านบาท ขณะนี้เตรียมยื่นฟ้องทวงหนี้ในส่วนค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้าอีก 20,000 ล้านบาท

กระทรวงคมนาคม แจง 4 ประเด็น เห็นแย้งผลการศึกษาของ กทม.ในการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยผู้บริหารกระทรวงคมนาคม แถลงความเห็นร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียววันที่ 9 ก.พ.2565 โดยนายชยธรรม์ กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมมีข้อซักถามและคัดค้านเพราะการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากกรมขนส่งทางรางพบข้อทักท้วง 4 ประเด็น ซึ่งกระทรวงคมนาคมตั้งคณะทำงานและนัดหารือกรุงเทพมหานครภายในเดือน ก.พ.2565 นายชยธรรม์ปฏิเสธที่จะตอบคำถามประเด็นส่งเรื่องเข้า ครม.ทันสัปดาห์หน้าหรือไม่ โดยระบุว่า “ต้องหารือกันประเด็นต่างๆ ให้เสร็จก่อน”

ส่วน นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า ประเด็นที่กระทรวงคมนาคมเห็นแย้งผลการศึกษาของกรุงเทพมหานครมี 4 ประเด็น ได้แก่

1. การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลักและส่วนต่อขยาย โดยผลการเจรจาระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทานสรุปได้ว่า การยกเว้นค่าแรกเข้าทำเฉพาะระบบที่ไม่ได้มีการแก้ไขและติดตั้งไว้แล้ว และการยกเว้นค่าแรกเข้าให้ผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายจากระบบรถไฟฟ้าอื่นๆ ที่เปลี่ยนถ่ายจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น

2. ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชนและการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่ากรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562-2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท

ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่กรุงเทพฯ จะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของกรุงเทพมหานครอยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท

3. ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่กรุงเทพฯ คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่กรุงเทพฯ คิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท

4. ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้ แต่ให้ขึ้นกับการตัดสินใจของผู้รับสัมปทาน ส่วนการออกโปรโมชั่นขึ้นอยู่กับเอกชนผู้รับสัมปทาน ภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ซึ่ง กทม. ควรมีมาตรการส่งเสริมสำหรับคนเดินทางประจำเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าไม่เป็นภาระค่าครองชีพ

ที่มา BTS ลุยฟ้อง กทม.ทวงหนี้เพิ่ม เร่งจ่ายค่าจ้างติดตั้งระบบ 2 หมื่นล้าน