"กัปตันบินไทย" แฉเหตุลาออก ประเมินไม่เป็นธรรม เครื่องเคยเกือบตก บริษัทคำนวณน้ำมันให้น้อย

เมื่อวันที่ 19 มี.ค. นายแพทย์กรพรหม แสงอร่าม อดีตกัปตันการบินไทย และศัลยแพทย์หัวใจและทรวงอก ได้โพสต์เฟซบุ๊ก Kornprom Saengaram ถึงสาเหตุที่ลาออกจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่กำลังอยู่ในช่วงแผนฟื้นฟูกิจการ และมีการประเมินเพื่อคัดพนักงานออกว่า …

main course ตามสัญญา คำไหนคำนั้น “เกือบตายโหงทั้งลำ ที่มาเก๊า” ก่อนอ่าน ทำใจเป็นกลาง ไม่ต้องเข้าข้างใครทั้งนั้น

ข้อชี้แจง

1.ผมไม่ได้ตีโพยตีพาย เพื่อเรียกร้องผลประโยชน์เพื่อตนเอง เพราะยังไงผมก็ลาออกและได้รับอนุมัติแล้ว

2.ผมต้องการเล่าเรื่องเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมต่อผู้ถูกประเมินคนอื่นๆ ที่ยังต้องอยู่ในองค์กรต่อไปและเพื่อให้เกิดความโปร่งใส

3.ผมไม่ได้โกรธใครเป็นการส่วนตัว เพราะนี่คือระบบที่ผมคิดว่าไม่สมบูรณ์

4.กัปตันที่สั่งน้ำมัน minimum ตามการคำนวณที่ถูกต้องแล้วในปัจจุบัน ไม่ใช่สิ่งที่ผิดและสามารถกระทำได้

5.กัปตันที่สั่งน้ำมันเพิ่ม (extra) จากดุลยพินิจแต่ละเที่ยวบินเพื่อความปลอดภัยก็ “ไม่สมควรถูกตัดคะแนน” เช่นกัน

6.การนำข้อมูลการสั่งน้ำมันเพิ่มมาหักคะแนนโดยพิจารณาไม่ครบทุกมิติ ผมไม่เห็นด้วยอย่างยิ่ง

เช่นที่ทำกันอยู่และประเมินผมโดยไม่เป็นธรรม จึงเป็นที่มาของเรื่องราว

7.ผมจึงต้องเล่าเรื่องเป็นฉากๆ อธิบายยาวมากๆ ให้ผู้อ่านได้เข้าใจว่า ความไม่เป็นธรรมเป็นอย่างไร

8.ผมไม่ได้กล่าวหาว่ามีการทุจริตเพื่อช่วยเหลือพวกพ้องหรือคนใดคนหนึ่ง แต่การใช้เกณฑ์ที่ไม่เป็นธรรมก็ยังคงไม่เป็นธรรมต่อผู้ที่ได้รับการคัดเลือก เพราะได้มาด้วยเกณฑ์ที่ไม่เหมาะสม ส่วนผู้ไม่ได้รับการคัดเลือกก็ยังสงสัยค้างคาใจ

ผมอาจจะให้สัมภาษณ์สื่อเร็วๆ นี้ เพื่อขยายความและยินดีรับฟังข้อโต้แย้ง

Take off ละนะ

• “การบินไทย” สยบดราม่า แจงเกณฑ์ประเมินผล “นักบิน” ยึดหลักความปลอดภัย

ผดส.ครับ….ผมขอโทษ….ผมผิดเอง ไฟลต์นึง สมัยผมยังประสบการณ์น้อยๆ เป็นเด็กดีเชื่อฟังผู้ใหญ่ บินไปกวางเจา ด้วยน้ำมัน minimum fuel ที่เค้าโปรดปราน ไม่หนักเครื่อง ประหยัดเงิน รณรงค์กันยกใหญ่นี่แหละ ใครไม่สั่งเพิ่ม เอาไปเลยคะแนนเต็มสิบไรเงี้ย ทำทุกอย่างตามที่สำนักงานเค้าคำนวณมา (แบบที่บางคนกินปูนร้อนท้องออกแถลงการณ์น่ะแหละ)

ซึ่งตามกฎการบิน จะประกอบด้วยน้ำมันจาก กทม.-กวางเจา บวกยิบย่อยอีก 5% เผื่อนู่นนี่ และถ้าลง กวางเจาไม่ได้เพราะอะไรก็ตาม… ก็มีน้ำมันสำหรับ กวางเจา-ฮ่องกง และมีน้ำมันสำรองบินวนช้าๆ ต่ำๆ อีก 30 นาที (ไปไหนไม่ได้ไกลหรอก)
สรุป = กทม.-กวางเจา-ฮ่องกง และสำรองอีก 30 นาที ก็ประมาณ 20 ตัน

น้ำมันสำรอง 30 นาที เราเรียกว่า final reserve fuel ซึ่งน้ำมันสำรองนี้ ห้ามแตะเด็ดขาด ถือเป็นน้ำมันก้นถังเลยทีเดียว เหมือนเงินขวัญถุง 555

ใครบินลงมาแล้วน้ำมันเหลือน้อยกว่า final reserve แม้ว่าจะจิ๊ดเดียวก็ ถือว่าตายไปแล้วครึ่งตัว เรื่องใหญ่มากกกกกก serious incidence อาจถึงติดคุก

เครื่องบินจะสั่งน้ำมัน หน่วยเป็นตัน หรือ 1,000 กิโล เครื่องบิน ขณะบินระดับจะกินน้ำมันประมาณ 1 ตัน/สิบนาที

แต่ถ้าขณะเร่งเครื่องวิ่งขึ้น (take off) หรือลงสนามไม่ได้แล้วเชิดหัวขึ้น (go around) ตันนึงอาจใช้ได้เพียงหนึ่งนาที ย้ำว่า 1 นาที ต่อ 1,000 กิโลกรัม!!!

ดังนั้น ตันนึงนี่ จิ๊บๆ มาก เยอะมั้ย? เอาง่ายๆ A380 แค่วิ่งช้าๆ บนพื้นไปตั้งลำวิ่งขึ้นที่หัวสนาม ใช้น้ำมัน ตันนึงนี่แหละ!!!!

วันนั้นผมทำการร่อนลงที่กวางเจา (พยากรณ์อากาศแจ่มใส) แต่ความซวยคือพอไปถึงจริงๆ ดันมีพายุเข้า จะวนรอก็ไม่มีน้ำมันมาเผื่อให้วน (ก็เอา minimum น้อยที่สุด มาไง) เอาวะลองลงไปก่อน ไม่เห็นค่อยว่ากัน ตามที่รายงานมา มันยังไม่ต่ำกว่าลิมิตที่สามารถทำการร่อนลงได้ แต่ ชีวิตจริงคือ พอเจอฝนเหมือนขับรถแล้วโดนสาดสงกรานต์อะ มองไม่เห็นสนามจึงต้องเชิดหัวเครื่องขึ้นใหม่ (Go around) หลุดพายุฝนมาได้ก็ หมดไปตันกว่าๆ แล้วนะ

และไต่หาระยะสูง ขึ้นไป 6000 ฟิต เพื่อหลบภูเขา ทิศทางที่ไต่ ตามมาตรฐานสนามบินจะไปคนละทางกับฮ่องกง เมื่อทุกอย่างปลอดภัย หอฯถามว่าจะเอาไง จะลองกลับมาลงอีกรอบมั้ย หรือจะไปฮ่องกง ผมบอกว่า ฝนเข้าแบบนี้ ขอไปฮ่องกง หอก็ โอเคๆ ให้เลี้ยวกลับหันไปทางฮ่องกง ไต่ขึ้น 9000 ฟิต

พีคมันอยู่ตรงนี้!!!!!! นักบินอีกท่านที่ก้มหน้าโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ร้องออกมาสุดเสียงว่า “เฮ้ยต้วง ชิบหายแล้ว น้ำมันไม่พอ”

ผมก็เฮ้ย!!!! ตกใจสุดๆ บอกไปว่า มันจะไม่พอได้ไง เราเติมน้ำมันมาตามกำหนดทุกอย่าง ยังไม่ได้ไปบินวนรออะไรสักนิดเลย

เค้าก็ยืนยันให้ผมดูที่จอ ซึ่งเค้าก็ไม่ได้ทำอะไรผิดพลาดเลย เรามองหน้ากันเลิ่กลั่กสองคน เหงื่อโง่เริ่มออก ตามองไปที่จอภาพ ข้างหน้า สมองคิดๆๆๆๆ มองไปข้างนอกเห็นแต่เมฆขาวๆ โพลนไปหมด มองพื้นก็ไม่เห็น เครื่องก็ไปข้างหน้า ความเร็วเกือบห้าร้อยกิโล/ชั่วโมง ทุกวินาทีที่ผ่าน คือตัวเลขน้ำมันที่น้อยลงเรื่อยๆ และระยะทางที่จะไกลกวางเจาออกไปเรื่อยๆ

พีคมันอยู่ตรงนี้!!!!!! นักบินอีกท่านที่ก้มหน้าโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ร้องออกมาสุดเสียงว่า “เฮ้ยต้วง ชิบหายแล้ว น้ำมันไม่พอ”

ผมก็เฮ้ย!!!! ตกใจสุดๆ บอกไปว่า มันจะไม่พอได้ไง เราเติมน้ำมันมาตามกำหนดทุกอย่าง ยังไม่ได้ไปบินวนรออะไรสักนิดเลย

เค้าก็ยืนยันให้ผมดูที่จอ ซึ่งเค้าก็ไม่ได้ทำอะไรผิดพลาดเลย เรามองหน้ากันเลิ่กลั่กสองคน เหงื่อโง่เริ่มออก ตามองไปที่จอภาพ ข้างหน้า สมองคิดๆๆๆๆ มองไปข้างนอกเห็นแต่เมฆขาวๆ โพลนไปหมด มองพื้นก็ไม่เห็น เครื่องก็ไปข้างหน้า ความเร็วเกือบห้าร้อยกิโล/ชั่วโมง ทุกวินาทีที่ผ่าน คือตัวเลขน้ำมันที่น้อยลงเรื่อยๆ และระยะทางที่จะไกลกวางเจาออกไปเรื่อยๆ

 

เค้าพูดด้วยความดีใจต่อมาว่า เฮ้ยนี่ มาเก๊า มาเก๊า หลังจากเหลือบไปดูที่จอ โหย ผมรู้สึก เหมือนพระมาโปรด ผมขอให้เค้าเปิดฟังข่าวอากาศมาเก๊า ด้วยความดีใจ แต่แล้ว ความหวังก็ริบหรี่ลงอีกครั้ง อากาศที่มาเก๊า แย่พอๆ กับกวางเจา (ทำไมกูซวยสามัคคีงี้วะ) เครื่องนำร่องลงสนามที่มาเก๊าก็เป็นแบบโบราณ มีข้อจำกัดคือมันจะนำเรามุดเมฆลงไปได้จนถึงแค่ระดับ 700 ฟุต แล้วเราต้องมองเห็นไฟนำร่องเสียก่อนจึงจะต้องปลดออโต้ไพลอต แล้วเลี้ยวตามไฟโง่ๆ ยี่สิบดวง เกาะมันไปให้พอดีห้ามขาดห้ามเกิน ห้ามสูงไปต่ำไป ห้ามเร็วเกินไป ไม่งั้นวงเลี้ยวจะกว้าง และต้องร่อนลงให้พอดี ไม่หมูเลยฮาฟฟฟฟ ขอบอกถ้าผีออก บินไม่ดีทะรูดทะราด (non-stabilized approach) ก็ต้องดึงหัวเชิดขึ้นใหม่ (go around)

แต่วันนั้น…..ตัดสินใจ เอาวะ มาเก๊านี่แหละ ที่พึ่งสุดท้าย ระหว่างที่มุดเมฆลงไป มองไรไม่เห็นสักอย่าง เครื่องวัดความสูงนับถอยหลังต่ำลงไปเรื่อยๆ น้ำมันก็ลดลงเรื่อยๆ เหงื่อโง่ก็แตกเรื่อยๆ 555 ถ้าเปลี่ยนเหงื่อมาเป็นน้ำมันได้จะดีมาก

พันฟิตก็ยังไม่เห็นไฟนำร่อง จนเก้าร้อยฟิตนั่นแหละ ไฟกะพริบลางๆ ไชโยๆๆๆๆ อ้าวเฮ้ย!!! กาสิโนนี่หว่า 555 แป่วววววววว

เอ้ยไม่ใช่ ไฟ approach light นั่นเอง ผมก็ปลดออโต้ไพลอตทันใด เลี้ยวเอียงปีกด้วยมุมที่คิดว่าหล่อที่สุดในชีวิต ร่อนด้วยอัตราที่พอดี คิดว่าสวยมากๆ ถ้ามองจากภาคพื้น เครื่องค่อยๆ โชยเข้ามุมร่อนสุดท้ายอย่างสวยงาม

ทันใดนั้น ปิ๊งงงงงงง….ป่องงงงง !!!!! สัญญาณเตือน “wing tank low level” น้ำมันในปีกระดับต่ำแล้วจ้าาาาาา
แม่เจ้าโว้ยยยย มึงจะอะไรกะกูนักหนาาาาาา (ปีกมันเอียงแหละ ดูออก 555) โอ๊ย!!! เชรี่ยยยยย ไรเนี่ยยยยยย เครื่องมันจะดับมั้ยวะ ไม่สนละ ตั้งใจให้ดีที่สุด ถ้าเกิดลงไม่ได้ต้อง go around ขึ้นไปอีก นี่น้ำมันหมดแน่ๆ ไม่มีโอกาสกลับมาลงแล้ว คงได้เป็นปู่โสมเฝ้ากาสิโนนี่แหละมึง

สรุปว่า วันนั้นฟลุคล้วนๆ ฮะ แปะพื้นได้อย่างปลอดภัย นิ่มอีกต่างหาก แผ่นทำลายแรงยก (spoilers) กางพรึบ ดึงรีเวอร์สกลับทิศแรงขับ เบรกแบบนิ่มๆ หล่อๆ โล่งใจสุดๆ เหมือนตายแล้วเกิดใหม่ ค่อยๆ โชยออกจากรันเวย์ แต่!!!! ยังไม่พอ ไม่มีหลุมจอดฮะ แหงล่ะดิ มึงไม่ได้รับเชิญนี่นา จอดมันกลางลาน รอรถบันได ฝนก็ตกหนัก

เคราะห์ซ้ำกรรมซัด พอเครื่องจอดแล้ว จนท.การบินมาเก๊าขอขึ้นมาตรวจการสั่งน้ำมัน เค้าคงนึกว่า มึงสั่งน้ำมันมายังไงวะ ถึงบินมาได้แค่นี้เอง ยังไม่ได้วน ห่าอะไรเลย 555 พอขึ้นมาดูเอกสาร ตรวจใบขับขี่เครื่องบิน เออเนอะ ก็สั่งตาม minimum ที่คำนวณมานี่นา ยังจำคำพูดเค้าได้เลยว่า good luck on your bad day

พอเติมน้ำมันเรียบร้อย (เติมเองค้าบบบ ไม่มีช่าง กรูนี่แหละ เป็นเด็กปั๊มเลย ทำทุกอย่าง ชีวิตแม่มบัดซบ) พออากาศเปิดกลับไปส่ง ผดส.ที่กวางเจาอีกรอบ (หลังจากทัวร์เอื้องหลวมมมม พามาไหว้พระที่มาเก๊า แบบ งงๆ 555) ผดส.ยังไม่รู้เลยว่าอยู่ที่ไหน เพราะทีแรกบอกแอร์ว่าจะไปฮ่องกง ยุ่งมากเลยไม่ได้คุยกันอีก พอแตะพื้น แอร์ประกาศ ฮ่องกง แล้วอึ้งแดก ไม่ใช่ละเนี่ย ทำไมวันนี้ ฮ่องกงมันดูเล็กๆ วะ 555 ชีมาบ่นให้ฟังตอนหลัง สุดท้ายก็กลับมา กทม.โดยสวัสดิภาพ เฮ้ออออออ ลูกเมียไม่รู้เรื่องเลยว่าไปทำเชรี่ยยยยอะไรมา ปิดเงียบ รู้มั้ย….. เราเกือบไม่ได้เจอกันละนะ!!!

ตามกฎการบิน ผมเขียน Air safety report ส่งไปว่า ผมทำตามข้อกำหนดทุกอย่าง ทำไมน้ำมันจึงไม่พอ ทั้งที่ไม่มีการรั่วใดๆ ไม่ได้บินวนรอใดๆ เลยสักนิด บินตามแผนการบินทุกอย่าง ช็อกไปสามโลก……… เมื่อผลสอบสวนสรุปมาว่า…….!!!

สำนักงานภาคพื้นดิน ที่เตรียมแผนการบินโดยคอมพิวเตอร์ที่เค้าออกแถลงการณ์ว่าแม่นยำนักหนาอะนะ ถูกสั่งให้คิดน้ำมันไปยังสนามบินสำรอง (ฮ่องกง)

มันคิดจากการลากเส้นเป็นเส้นตรงจากกวางเจาไปฮ่องกง!!!!!! คอมพิวเตอร์พ่อมึงตายยยยยยยย ห้าร้อยชาตตตตตตตตตติเลย โกรธๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ แค้นๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ สุดจะบรรยาย กูเกือบตายเพราะวิธีคิดน้ำมันเหียกๆ แบบนี้แหละ เครื่องบินนะโว้ยยยย ไม่ใช่คอปเตอร์ ที่มันจะเลี้ยวปุ๊บปั๊บ บินตรงแน่ว จับร่อนลงที่ไหนก็ได้

แล้วเครื่องบินที่ต่อเข้าวงจรที่ฮ่องกง รอเลี้ยวซ้ายเลี้ยวขวา กลับหน้ากลับหลัง วันนั้นมีอีกเกือบสิบลำข้างหน้าผม ผมจะเอาน้ำมันที่ไหนไปบินรำวงสงกรานต์ที่ฮ่องกงกะเค้าวะ? อ๋อ ถ้าตรงๆ สั้นกว่า 80 ไมล์เราแถมน้ำมันให้ 40 ไมล์ครับ นี่คือคำตอบ (40 ไมล์เครื่องบินนี่ ตดยังไม่หายเหม็นก็หมดแล้ว) เหียกกกกกเอ้ยยยยย

ผมเป็นกัปตันที่ได้คะแนนประเมินการสั่งน้ำมันได้ 1.13/10 ในการคัดคนออกจากองค์กร คะแนนรวมอื่นๆ ผมอยู่ต่อได้นะแต่ ทนอับอายไม่ไหว จึงลาออกเองดีกว่า สาเหตุที่คะแนนน้อย เพราะตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ผมสั่งน้ำมันเกินกว่าที่เค้ากำหนด ไฟลต์ละ 1-2 ตันเสมอๆ ก็เปลืองเพิ่ม พันสองพันบาทต่อ ชม. เพราะ

1.ผมชอบแลกไฟลต์ยุโรปเป็นไฟลต์สั้นๆ รวมกัน หลายๆ ไฟลต์ ไม่ต้องไปค้างที่ยุโรปนานๆ จะได้เอาเวลาไปทำประโยชน์ให้ รพ.ต่างๆ ในนาม CSR บริษัทได้หน้า ได้ประโยชน์ กูทำฟรีค้าบบบบ ผมได้รางวัลพระราชทานจากสมเด็จพระบรมฯ (ขณะนั้น) เรื่องทำคุณประโยชน์ดีเด่นให้กับสังคม ในกว่าสองร้อย รพ.ที่ไปสอนมา ได้อีกรางวัลคือคนต้นแบบกระทรวงคมนาคม เป็นคนเดียวของบริษัท ที่ได้ไปรับจากมือปลัดกระทรวง

แต่สิ่งตอบแทนที่ผมได้จริงๆ จากการประเมินของผู้บริหาร (ส่วนใหญ่เป็นกัปตัน) ในชุดปัจจุบันคือลำดับที่ 25 จากท้ายสุดของ 201 กัปตัน จากคะแนนน้ำมัน 1.13/10 เพราะสั่งน้ำมันเกินที่คำนวณมาให้บ่อยครั้ง (คนอื่นเค้าสั่งน้อยกว่ามึงยังบินได้เลย)

การที่ผมแลกไฟลต์ยิบย่อยทำให้ต้องบินแต่สนามบินที่พลุกพล่าน จึงจำเป็นต้องเอาน้ำมันไปวนรอ มากกว่าคนที่ไปแต่ยุโรปไฟลต์เดียว (ทำไมต้องแลกย่อยๆ หลายไฟลต์-เค้าดูชั่วโมงบินที่แลกต้องพอๆ กันไม่งั้นเกิด O.T.)

2.ผมเอาน้ำมันมาเผื่อวนรอสภาพอากาศที่เอาแน่อะไรไม่ได้ละแวกนี้ อย่างที่รู้ๆ เพื่อที่ ผดส.จะได้ปลอดภัย อยากจะอ้อมหลบเมฆก็หลบได้ วนรอพายุให้เบาลง ไม่ต้องฝ่าเข้าไปเสี่ยงโดยใช่เหตุ

3.ผมเคยใช้น้ำมันตามที่เค้ากำหนด แล้วไม่พอที่จะไปสนามบินสำรอง จนเกือบตกทะเลตายยกลำนี่แหละ ภายหลังเค้าแจ้งมาว่า เค้าเพิ่มน้ำมันให้ละนะตะเอง ตะเองอย่าสั่งเพิ่มเลยน้าาาาา แต่……กรูไม่เชื่อมรึงอีกต่อไปแล้ว ไอ้คอมพิวเตอร์ที่ไม่รู้ว่าคิดออกมายังไง ความไว้ใจ มีได้เเค่ครั้งเดียว ครั้งเดียวจริงๆ ครั้งเดียวก็เกินพอแล้วทุกวันนี้ ก็มาตัดสินชีวิตการบินของผมด้วยวิธีนี้ คุณลองคิดดูว่าผมควรรู้สึกอย่างไร

ถ้าสิ่งที่ผมเล่ามา มันทำให้ผู้อ่านเสียเวลา ผมขอโทษ แต่ถ้าคุณอ่านเกินเจ็ดบรรทัดจนถึงบรรทัดนี้ ผมคิดว่าคุณคงเห็นด้วยบ้างไม่มากก็น้อยว่าเกณฑ์ที่เค้าใช้ตัดสิน ใครจะอยู่ใครจะไปด้วยเรื่องน้ำมัน มันไม่เป็นธรรมกับกัปตันดีๆ คนอื่นๆ

เพราะเรื่องน้ำมันต้องดูบริบทอื่นๆ ประกอบด้วย เช่น การจราจร สภาพอากาศ เทศกาล ความสูงที่คาดว่าจะได้ การดีเลย์…etc.
นิ้วชี้ของคุณ กับ ปุ่มแชร์ จะช่วยให้ความเป็นธรรมกับกัปตันดีๆ ที่ซื่อสัตย์ในวิชาชีพที่ได้รับผลกระทบแบบผม มิเช่นนั้น คุณอาจเป็นหนึ่งใน ผดส.ไฟลต์เหียกๆ แบบนี้เสียเอง ส่วนผมนั้น คุณไม่ต้องมาห่วง ผมไม่มีวันกลับไปทำงานที่นั่นกับคนเหล่านั้นอีกแล้ว

ปัจฉิมบท มีครูการบินที่เคารพท่านนึงเคยสอนผมไว้ว่า จำไว้นะ “Once you are captain, you are captain” ผมเพิ่งเข้าใจมันวันนี้เอง

ขอ 10k แชร์ไปให้ถึงสื่อ #สื่อดีๆ ช่วยทำหน้าที่หาคำตอบให้ด้วยครับเพื่อความปลอดภัยของทุกคน

ผมทำหน้าที่ที่ดีที่สุดได้เท่านี้ครับ
(อดีตกัปตัน) นายแพทย์กรพรหม แสงอร่าม (ศัลยแพทย์หัวใจและทรวงอก)
“Flying is not my happiness, but passion”