ศึกรถไฟฟ้าสายสีเขียว ! เปิด 4 ประเด็น คมนาคม ค้าน กทม. ต่อสัญญาสัมปทาน

ยังไม่อาจคาดเดาได้ว่า “ศึกรถไฟฟ้าสายสีเขียว” ระหว่าง กรุงเทพมหานคร กับ กระทรวงการคมนาคม จะลงเอยอย่างไร ?

สุดท้ายแล้ว อัตราราคาค่าตั๋วจะแพงระห่ำ หรือต่ำกว่า 65 บาท หลังจากที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. เซ็นประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว อัตราใหม่ สูงสุด 104 บาท มีผลบังคับใช้ 16 กุมภาพันธ์นี้

ทำให้หลายฝ่ายอดสงสัยไม่ได้ว่า ที่มาของอัตราค่าโดยสารดังกล่าว สืบเนื่องมาจากปมการขยายสัมปทาน 30 ปี จากปี 2572 – 2602 หรือไม่ ?

ที่ติดขัดถูกกระทรวงการคมนาคมสะกัด การต่อสัมปทานจึงต้องหยุดชะงัด ส่งผลให้ค่าโดยสารอัตราสูงสุดที่ระบุในสัญญา จาก 65 บาท พุ่งพรวดเป็น 104 บาท !

สปริงสรุปให้เข้าใจง่ายๆ 4 ประเด็นที่กระทรวงการคมนาคม ทักท้วง กทม. ในการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี มีอะไรบ้าง ?

1.  การดำเนินการไม่ครบถ้วนตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ

แม้การดำเนินการในการต่อสัญญาสัมปทานฯ ของคณะกรรมการ จะเป็นตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ โดยให้ถือว่าเป็นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 แล้ว

แต่การดำเนินการดังกล่าวเกิดขึ้นภายหลังการเจรจา โดยไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทานควรประกวดราคา หรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม ฯลฯ

กระทรวงการคมนาคมจึงเสนอว่า ในขั้นตอนเจรจาควรดำเนินการให้ครบถ้วนตามหลักการ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ ก่อน โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของรัฐ และความเป็นธรรมกับประชาชน เป็นสำคัญ

2. อัตราค่าโดยสาร 65 บาท ยังสูงเกินไป  

กระทรวงการคมนาคมเห็นว่า อัตราค่าโดยสาร 65 บาท ยังสูงเกินไป เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (กระทรวงคมนาคม เป็นเจ้าของโครงการ) ซึ่งถ้าเดินทางไป-กลับ ประชาชนต้องเสียค่าโดยสาร 130 บาท คิดเป็น 35 % ของค่าแรงขั้นต่ำ

โดยได้เทียบเคียงว่า รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีผู้โดยสารประมาณ 3 แสนคนต่อวัน อัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาท ยังสามารถดำเนินกิจการได้

แล้วทำไมรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสาร 8 แสน - 1 ล้านคนต่อวัน (ก่อนวิกฤติการโควิด-19) จะเก็บค่าโดยสารต่ำกว่า 65 บาท ไม่ได้  

3. การขยายสัมปทาน อาจทำให้รัฐไม่ได้รับผลประโยชน์สูงสุด  

ตามสัญญาสัมปทานเดิมนั้น หลังจากครบกำหนดในปี 2572 ทรัพย์สินรวมระยะโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กม. จะตกเป็นของรัฐ และหากให้เอกชนเข้ามาลงทุนเพิ่มเติม คำนวณแล้วก็เป็นสัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่

ดังนั้น การขยายสัมปทาน กับไม่ขยายสัมปทาน ทางคณะกรรมการต้องมีพิจารณาให้ถ่องแท้ว่า แนวทางใดที่รัฐจะได้ผลประโยชน์สูงสุดมากกว่ากัน

4. ควรรอผลการตัดสินจาก ป.ป.ช. ก่อน เพื่อไม่เกิดผลกระทบย้อนหลัง

จากการที่ ป.ป.ช. ไต่สวนข้อเท็จจริง กรณี กทม.ได้ทำสัญญาจ้างเอกชนเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 กระทรวงคมนาคมเห็นว่า ควรรอผลการไต่สวนก่อน เพราะหากมีการต่อสัมปทาน โดยที่กระบวนการไต่สวนยังไม่สิ้นสุด อาจเกิดผลกระทบย้อนหลังได้

กระทรวงคมนาคม เห็นชอบให้ขยายสัมปทาน 3 ครั้ง ก่อนกลับลำ คัดค้าน เปิดศึกรถไฟสายสีเขียว     

แต่เมื่อตรวจสอบเอกสารย้อนหลังก็พบว่า กระทรวงคมนาคม ได้มีหนังสือเห็นชอบกับการขยายสัมปทานรถไฟฟ้า ก่อนหน้านี้มาแล้ว ถึง 3 ครั้ง

ครั้งที่ 1 วันที่ 24 ตุลาคม 2562

ครั้งที่ 2 วันที่ 30 มีนาคม 2563 ยืนยันว่าเห็นชอบ

ครั้งที่ 3 วันที่ 9 มิถุนายน 2563 ยืนยันว่าเห็นชอบ

กระทั่งต่อมา วันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 กระทรวงการคมนาคม ก็ได้ออกหนังสือทักท้วงการขยายสัมปทานรถไฟฟ้า จนกลายเป็นจุดเริ่มต้นของศึกรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ร้อนระอุ และไม่รู้ว่าบทสรุปจะเป็นเช่นใด