รถไฟฟ้าสายสีส้ม ขย่ม ครม. หลังบีทีเอสยื่นค้าน ชี้ถูกกีดกันเข้าร่วมประมูล

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งที่ 2 อยู่ในขั้นตอนการเจรจาผลประโยชน์ตอบแทนรัฐระหว่างคณะกรรมการคัดเลือกเอกตามมาตรา 36 และบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพจำกัด (มหาชน) หรือ บีอีเอ็ม ที่มีข้อเสนอให้รัฐสนับสนุนเงิน 78,287 ล้านบาท ซึ่งสำนักงานอัยการสูงสุดกำลังตรวจร่างสัญญาก่อนเสนอคณะกรรมการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และคณะรัฐมนตรี (ครม.)

รายงานข่าว ระบุว่า การเสนอผลการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มให้ ครม.รับทราบกำลังจะเป็นประเด็นร้อนสำหรับรัฐมนตรีที่เข้าร่วมประชุม เพราะเป็นโครงการที่ถูกตั้งข้อสังเกตถึงความโปร่งใสในการประมูล และเป็นการประมูลที่อาจทำให้รัฐเสียประโยชน์ ซึ่งทำให้รัฐมนตรีบางคนต้องมีการตรวจสอบข้อมูลของโครงการดังกล่าว

ทั้งนี้ ในอดีตเคยมีกรณีที่รัฐมนตรีไม่เข้าร่วมประชุมเพื่อเลี่ยงการลงมติโครงการที่อาจขัดกฎหมาย เช่น โครงการเช่ารถเมล์ ขสมก. 4,000 คัน วงเงิน 63,000 ล้านบาท เมื่อปี 2552 ในสมัยที่นายโสภณ ซารัมย์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งถูกวิจารณ์ถึงวงเงินโครงการที่สูงถึง 69,000 ล้านบาท ก่อนจะปรับลดวงเงินลงมา รวมถึงเงื่อนไขการเช่าที่แพงกว่าการซื้อรถ รวมทั้งมีอีกหลายโครงการที่มีรัฐมนตรีเลี่ยงเข้าร่วมพิจารณา เช่น โครงการกล้ายาง โครงการหวย 2-3 ตัว

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

• รัฐสูญเงิน 6.8 หมื่นล้าน ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์ หรือค่าโง่ ?

• สามารถ ท้า รฟม. เปิดเวทีเสวนา ! ปมส่วนต่าง 6.8 หมื่นล้าน ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม

• จับตา องค์กรต้านโกง VS รฟม. ปมส่วนต่าง 6.8 หมื่นล้าน ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม

“บีทีเอส” ชี้ คณะกรรมการคัดเลือกฯ ตอบไม่ชัด ปมคุณสมบัติอิตาเลียน-ไทย

บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส ที่ร่วมซื้อซองประมูล แต่ไม่ได้ร่วมยื่นซองหลังจากออกมา ระบุว่ามีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขที่อาจกีดกันการประมูล โดยบีทีเอสทำหนังสือถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี (ครม.) ลงวันที่ 21 ก.ย.2565 เรื่องคัดค้าน และไม่ให้ความเห็นชอบผลการคัดเลือกเอกชนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ตามประกาศเชิญชวนและเอกชนการคัดเลือกเอกชนฉบับเดือน พ.ค.2556

นอกจากนี้ หนังสือฉบับดังกล่าว บีทีเอส ระบุว่าได้ทำหนังสือเรียนคณะรัฐมนตรีเป็นรายบุคคลอีกส่วนหนึ่งด้วย รวมทั้งระบุว่า การยกเลิกการประมูลเมื่อปี 2563 เป็นการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายจึงนำเรื่องไปฟ้องร้องต่อศาลปกครองกลาง คดีหมายดำที่ 580/2564 และศาลปกครองกลางได้มีคำพิพากษาในที่สุดว่ามติของคณะกรรมการคัดเลือกฯ และประกาศของ รฟม.ที่ให้ยกเลิกการประมูลเป็นมติและประกาศที่ออกโดยใช้ดุลพินิจที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

ต่อมาคณะกรรมการคัดเลือกฯ ได้ออกประกาศเชิญชวนและออกเอกสารการคัดเลือก ฉบับเดือน พ.ค.2565 ซึ่งมีการประกาศให้ ITD Group หรือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และพันธมิตร เป็นผู้ผ่านการพิจารณาซอง 1 (ข้อเสนอคุณสมบัติ) ทั้งที่นายเปรมชัย กรรณสูต กรรมการและผู้มีอำนาจลงนามของ ITD ได้รับโทษตามคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก

ดังนั้นกลุ่ม ITD จึงเป็นเอกชนที่มีคุณลักษณะไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนและไม่มีสิทธิได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาตามประกาศคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เรื่องลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุน พ.ศ.2562

การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งล่าสุด อาจทำรัฐสูญเสียประโยชน์ 6.8 หมื่นล้าน

ในจดหมายของบีทีเอสระบุต่อไปว่า ทั้งนี้ หากอิตาเลียน-ไทย ไม่ผ่านการพิจารณาด้านคุณสมบัติด้วยเหตุผลดังกล่าว จะมีเพียงบีอีเอ็ม ที่เป็นผู้ยื่นข้อเสนอเพียงรายเดียวที่ผ่านมาการพิจารณา จึงถือว่าเป็นการประมูลที่ไม่มีการแข่งขัน ดังนั้นคณะกรรมการคัดเลือกฯ ควรชี้แจงหรือตอบข้อสงสัยให้ได้ว่ารัฐจะได้ประโยชน์อย่างไร เพราะข้อเสนอของบีอีเอ็ม ไม่ได้เป็นประโยชน์ต่อประชาชนสูงสุด โดยผลการยื่นข้อเสนอมีดังนี้

1. บีอีเอ็ม ได้เสนอผลประโยชน์สุทธิ (มูลค่าปัจจุบัน : NPV) เท่ากับ -78,287 ล้านบาท

2. อิตาเลียน-ไทย ได้เสนอผลประโยชน์สุทธิ (มูลค่าปัจจุบัน : NPV) เท่ากับ -102,635 ล้านบาท

ตามข้อมูลดังกล่าว บีอีเอ็มจึงเป็นผู้เสนอขอรับการสนับสนุนจากรัฐต่ำที่สุดและเป็นผู้ชนะการประมูล แต่เมื่อวันที่ 12 ก.ย.2565 บีทีเอสได้เสนอหลักฐานที่ได้จากการเปิดซองข้อเสนอด้านราคาของการประมูลรอบแรกที่ยื่นไปเมื่อปี 2563 โดยผลประโยชน์สุทธิ (มูลค่าปัจจุบัน : NPV) เท่ากับ -9,675 ล้านบาท แตกต่างจากผู้ชนะการประมูลครั้งล่าสุด 6.8 หมื่นล้านบาท จึงอาจเป็นการประมูลที่กีดกันไม่ให้บีทีเอสเข้าร่วม

“วิษณุ”สั่ง สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ตรวจสอบปมประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม

พ.ต.อ.สุชาติ วงศ์อนันต์ชัย ที่ปรึกษาประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า หนังสือที่ส่งถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อเรียกร้องให้คัดค้านและไม่ให้ความเห็นชอบผลการคัดเลือกเอกชนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เนื่องจาก รฟม.จะต้องส่งเรื่องดังกล่าวเพื่อเสนอขออนุมัติจาก ครม.ก่อนลงนามสัญญา

ดังนั้นบีทีเอสต้องการเรียกร้องให้ ครม.ลงมาตรวจสอบเรื่องนี้ เพื่อไม่ให้เกิดการดำเนินการที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายและความเสียหายต่องบประมาณแผ่นดินและประเทศชาติ ซึ่งขณะนี้นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ได้ตอบกลับหนังสือดังกล่าวว่ารับทราบถึงปัญหาและจะติดตามตรวจสอบ โดยส่งเรื่องให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พิจารณา

สำหรับการส่งหนังสือดังกล่าวได้ส่งไปถึง นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมด้วย เป็นหนังสือลงวันที่ 21 ก.ย.2565 เพื่อคัดค้านและไม่ให้ความเห็นชอบผลการประมูล โดยนายศักดิ์สยาม ในฐานะผู้กำกับดูแล รฟม.ควรตรวจสอบการประมูลครั้งนี้

รวมถึงคัดค้านและไม่ให้ความเห็นชอบผลการประมูล เพราะหากยังคงเมินเฉยอาจจะเข้าข่ายต้องรับผิดชอบต่อความเสียหาย ในเงื่อนไขสำคัญของสัญญาร่วมลงทุนตามมาตรา 42 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุน และมาตรา 10 แห่ง พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐ พ.ศ.2542

โดยกฎหมายดังกล่าว ระบุไว้ว่า กรณีผู้ใดมีอำนาจหรือหน้าที่ในการอนุมัติ การพิจารณา หรือการดำเนินการใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเสนอราคาครั้งใด รู้หรือพฤติการณ์แจ้งชัด ควรรู้ว่าการเสนอครั้งนั้น มีการกระทำผิด ต้องดำเนินการให้มีการยกเลิกการดำเนินการเกี่ยวกับการเสนอราคาในครั้งนั้น

ชี้ การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งล่าสุด ตั้งเงื่อนไขกีดกันบีทีเอส

พ.ต.อ.สุชาติ กล่าวว่า บีทีเอสเข้าร่วมชี้แจงข้อมูลในการประชุมคณะอนุกรรมาธิการศึกษาการจัดทำและติดตามการบริหารงบประมาณโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ซึ่งบีทีเอสได้ตั้งคำถามไปยังตัวแทนคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่ง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ - มีนบุรี (สุวินทวงศ์) (คณะกรรมการคัดเลือก)

ประเด็นที่บีทีเอสตั้งข้อสังเกตครั้งนี้ คือ การยกเลิกประกวดราคาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มและมีการกำหนดหลักเกณฑ์คัดเลือกเอกชนที่ส่อไปทางกีดกัดกลุ่มบีทีเอสเข้าร่วมประมูล เพราะแม้ว่าตัวแทนคณะกรรมการคัดเลือกจะชี้แจงว่าการเปลี่ยนหลักเกณฑ์ใหม่เพื่อเพิ่มมาตรฐานของงานก่อสร้าง จึงได้มีการเพิ่มคะแนนด้านเทคนิค คัดเลือกผู้รับเหมา เพราะพื้นที่แนวเส้นทางรถไฟฟ้าเป็นพื้นที่ละเอียดอ่อน ต้องใช้เทคนิคชั้นสูง แต่กลับไม่เปิดกว้างรับเทคโนโลยีใหม่ๆ จากต่างประเทศ

ขณะเดียวกัน การเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์ประมูลครั้งที่ 2 ยังเปิดกว้างให้ผู้เดินรถไฟฟ้าไม่จำเป็นต้องมีประสบการณ์เดินรถในไทย ถือเป็นการเปิดกว้างให้เอกชนต่างชาติเข้ามาเดินรถได้ บีทีเอสจึงตั้งคำถามว่าหากต้องการเพิ่มมาตรฐานเกณฑ์การประมูล เหตุใดจึงไม่เข้มงวดทั้งในส่วนของเทคนิคงานก่อสร้าง และผู้เดินรถไฟฟ้า แต่กลับเปลี่ยนแปลงเฉพาะคุณสมบัติของผู้รับเหมา

ปมกรรมการอิตาเลียน-ไทยเคยรับโทษจำคุก เสี่ยงขัดคุณสมบัติการเข้าร่วมประมูลฯ

นอกจากนี้ บีทีเอสยังมีข้อสังเกตเกี่ยวกับการคัดเลือกเอกชนครั้งนี้ คณะกรรมการคัดเลือกกำเนินการถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ เพราะพบว่ามีเอกชนบางรายมีคุณสมบัติไม่เข้าข่ายที่จะเข้าร่วมประมูล โดยกรรมการท่านหนึ่งของอิตาเลียน-ไทย เคยรับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก ซึ่งเป็นการขัดต่อประกาศคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เรื่อง ลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562

“ตัวแทนคณะกรรมการคัดเลือกชี้แจงเรื่องการตรวจสอบคุณสมบัติอิตาเลียน-ไทย โดยเป็นเหตุผลที่ฟังแล้วต้องมีคำถาม เพราะแจงว่าหากอิตาเลียน-ไทย ชนะประมูลก็ค่อยเอาคณะกรรมการท่านอื่นมาลงนามเป็นคู่สัญญาได้ ก็เกิดเป็นคำถามว่า หากจะไปตัด อิตาเลียน-ไทย แต่แรกอาจจะไม่มีคู่เทียบในการประมูลหรือไม่ แล้วหากมีเอกชนผ่านรายเดียว ตามกฎหมายก็ต้องไปใช้หลักเกณฑ์คัดเลือกอีกแบบ ซึ่งยุ่งยากมากกว่านี้หรือไม่”

ตั้งคำถามยังคณะกรรมการคัดเลือกฯ ทำหน้าที่ดีที่สุดเพื่อประโยชน์ของประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ?

พ.ต.อ.สุชาติ กล่าวว่า ข้อสังเกตที่เป็นประเด็นคำถามของสังคม คือส่วนต่างที่เอกชนขอรับการสนับสนุนจากรัฐ ซึ่งพบว่าผู้ชนะประมูลครั้งนี้ BEM ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิ 78,287 ล้านบาท

ขณะที่ข้อเสนอ BTS ขอรับเงินสนับสนุน 9,675.42 ล้านบาท ดังนั้นหากมาเทียบกับภาครัฐสูญเสียโอกาสในการประหยัดงบประมาณอย่างน้อย 68,612 ล้านบาท หากไม่ล้มประมูลในปี 2563 และประมูลใหม่ในปี 2565

อย่างไรก็ดี ประเด็นข้อสังเกตดังกล่าวคงต้องตั้งคำถามยังคณะกรรมการคัดเลือกว่าได้ทำหน้าที่ดีที่สุด เพื่อประโยชน์ของประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ เพราะบีทีเอสเปิดเผยข้อมูลข้อเสนอเหล่านี้ก่อนที่คณะกรรมการคัดเลือกจะเริ่มเจรจากับบีอีเอ็ฒแต่เหตุใดจึงไม่เจรจาให้ได้ผลตอบแทนที่ดี ทำให้รัฐประหยัดงบประมาณได้เพิ่มขึ้นอีก ซึ่งผู้แทนคณะกรรมการคัดเลือกไม่สามารถตอบได้ชัดเจน

ทั้งนี้ กรณีที่มีคำตอบที่ว่าไม่สามารถนำข้อเสนอทั้งสองส่วนมาเปรียบเทียบกันได้ เนื่องจากเป็นข้อเสนอที่เกิดขึ้นจากการประมูลในคนละครั้งกัน เรื่องนี้บีทีเอสอยากชี้แจงให้สังคมได้ทราบข้อมูลว่า การประมูลทั้งสองครั้ง รฟม.กำหนดให้เอกชนยื่นข้อเสนอในหลักเกณฑ์เดียวกัน โดยเอกชนสามารถยื่นขอรับเงินสนับสนุน และกำหนดข้อเสนอการจ่ายเงินตอบแทนให้แก่รัฐได้เอง ดังนั้นเมื่อหลักเกณฑ์การยื่นข้อเสนอทางการเงินเหมือนกัน ก็ต้องถือได้ว่าข้อเสนอของการประมูลทั้งสองครั้งสามารถเปรียบเทียบกันได้

นอกจากนี้ การหารือในคณะอนุกรรมาธิการฯ ตัวแทนคณะกรรมการคัดเลือกยังเปิดเผยถึงผลการเจรจาร่วมกับเอกชนผู้ชนะการประมูลว่า ไม่ได้นำข้อมูลของบีทีเอสไปเปรียบเทียบเจรจาเพราะถือได้ว่าเป็นข้อเสนอในการประมูลคนละครั้ง การเจรจามีเพียงการหยิบยกนโยบายของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมมาหารือ ไม่ว่าจะเป็นนโยบายตั๋วร่วมและยังเจรจาขอลดอัตราค่าโดยสารให้ใช้ราคาเดียวกันกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน

“คำชี้แจงจากตัวแทนคณะกรรมการคัดเลือก ทำให้เกิดคำถามที่ว่าคณะกรรมการคัดเลือกได้รักษาผลประโยชน์แก่ประเทศชาติแล้วหรือยัง ตัวเลขที่ต่างกันถึง 6 หมื่นล้านบาท ชี้ให้เห็นว่าในระยะ 30 ปี บีอีเอ็มไม่ได้เสนอให้ผลตอบแทนแก่รัฐเลย”

ส่วนการเจรจาอัตราค่าโดยสารให้เท่ากับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ก็ต้องถือว่าเป็นการเจรจาที่แพงขึ้นหรือไม่ เพราะปัจจุบันรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น 17-44 บาท ซึ่งค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีส้มจากที่เคยศึกษาไว้น่าจะอยู่ที่ 14-42 บาท ดังนั้นต้องตั้งคำถามว่า ขณะนี้คณะกรรมการคัดเลือกได้เจรจาเพื่อประโยชน์สูงสุดอย่างไร

ดร.สามารถ ตั้งข้อสังเกต 10 ข้อ เกี่ยวกับการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งใหม่

โดยก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 21 ต.ค. ที่ผ่านมา ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ตั้งข้อสังเกต 10 ข้อ เกี่ยวกับการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งใหม่ ในเวทีสาธารณะ “6.8 หมื่นล้าน ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์หรือค่าโง่ที่รัฐต้องมีคำตอบ” ที่จัดโดยองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน ดังต่อไปนี้

ข้อสังเกตที่ 1

ในการประมูลครั้งที่ 1 หาก รฟม. ไม่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล และไม่ล้มประมูล มีความเป็นไปได้ที่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC จะชนะการประมูล เพราะขอรับเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม. ต่ำแค่เพียง 9,675.42 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยให้รัฐประหยัดค่าก่อสร้างได้ถึง 6.8 หมื่นล้านบาท

ข้อสังเกตที่ 2

รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ (เงินตอบแทนให้ รฟม. หักด้วย เงินขอรับสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.) ให้ รฟม. มากที่สุดก็จะชนะการประมูล

แต่ “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล

การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มเป็นไปตามคำขอของบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD หลังจาก ITD ได้ขอให้เปลี่ยนเพียงแค่ 2 สัปดาห์ ทั้งๆ ที่ รฟม. ได้ใช้เวลาศึกษามาอย่างละเอียดรอบคอบถึงเกือบ 2 ปี

รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลด้วยเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น โดยอ้างว่ารถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกมีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน เพราะต้องลอดพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ และต้องขุดอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา มีความยุ่งยากในการก่อสร้าง จึงต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง

ตนเห็นด้วยกับ รฟม. ในกรณีที่ต้องระมัดระวังไม่ให้การก่อสร้างส่งผลกระทบต่อโบราณสถานในพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ แต่ตนไม่เห็นด้วยกับ รฟม. ในกรณีที่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล ด้วยเหตุผลดังนี้

(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง เป็นผลให้ รฟม. ต้องใช้เกณฑ์ใหม่ แต่เกณฑ์ใหม่ให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง ถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะเกณฑ์เดิมให้คะแนนด้านเทคนิค 100%

(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมมาก่อนในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา เช่นเดียวกัน

อีกทั้ง ที่ผ่านมา รฟม. ได้ใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการอื่น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน

การใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลพบว่า รฟม. สามารถคัดเลือกได้ผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถด้านเทคนิคสูงและเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการของ รฟม. ประสบความสำเร็จมาทุกโครงการ

(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นก็ใช้เกณฑ์เดิม เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เป็นต้น

(4) การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ใช้เกณฑ์เดิม ถ้าเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วทำไม รฟม. จึงกลับมาใช้ ?

ข้องสังเกตที่ 3

ในการประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ?

ในทางที่ถูกต้อง หาก รฟม. ต้องการได้ผู้ยื่นประมูลที่มีคุณสมบัติสูงขึ้น ก็ควรเพิ่มคุณสมบัติทั้งของผู้เดินรถไฟฟ้าและของผู้รับเหมา ไม่ใช่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น

คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ลดลง เช่น ไม่ต้องมีผลงานการเดินรถในไทย และไม่ต้องมีผลงานจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง เป็นต้น ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 กำหนดให้ต้องมีผลงานดังกล่าว อีกทั้ง การประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ก็ต้องมีผลงานดังกล่าวเช่นเดียวกัน

คุณสมบัติของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น เช่น ผู้รับเหมาต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ เป็นต้น ซึ่งการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ได้กำหนดให้มีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และไม่ต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ

ข้อสังเกตที่ 4

หาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ BTSC ร่วมกับ STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วย

ข้อสังเกตที่ 5

กรณีที่ ITD ไม่สามารถยื่นประมูลกับ ITC ได้ ITD ก็ยังสามารถยื่นประมูลกับ BTSC ได้ จะทำให้ BTSC ร่วมกับ ITD เป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ BEM ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง

ข้อสังเกตที่ 6

รฟม. ให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มผู้ยื่นประมูลได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งประกอบด้วย ITD และ ITC ได้ หากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือไม่ ? เนื่องจากผู้นำกลุ่มจะต้องถือหุ้นมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%

อันที่จริง ผู้นำกลุ่มควรเป็นผู้เดินรถไฟฟ้า เนื่องจากเขาจะต้องรับผิดชอบการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้ารวมทั้งซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดทั้งสายเป็นเวลาถึง 30 ปี ไม่ใช่ผู้รับเหมาที่ทำการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกเพียง 6 ปี

ข้อสังเกตที่ 7

กรณี ITD ซึ่งมีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้มีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เรื่อง ลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนหรือไม่ ?

โดยเอกชนที่มีลักษณะดังกล่าว “ไม่มีสิทธิ์” ได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนตาม พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แต่เหตุใด รฟม. จึงพิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติ ?

ทั้งนี้ รฟม. เคยให้ข่าวว่า จะสอบถามขอความกระจ่างไปยังคณะกรรมการฯ  ถึงเวลานี้ รฟม. ควรเปิดเผยความเห็นของคณะกรรมการฯ ว่ามีความเห็นอย่างไร ? อีกทั้ง รฟม. ควรเปิดเผยรายงานการประชุม และ/หรือ เทปบันทึกเสียงให้เห็นว่ามีการทักท้วงกรณีคุณสมบัติของ ITD หรือไม่ ?

ข้อสังเกตที่ 8

รฟม. เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 และสูงกว่าโครงการอื่นที่ก่อสร้างในพื้นที่เดียวกัน ใช้เทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ทำให้เป็นที่สงสัยว่ามีการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งไม่ให้ผ่านเกณฑ์เทคนิคหลังจากผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาแล้วหรือไม่ ?

ข้อสังเกตที่ 9

จากการเปรียบเทียบการประมูลครั้งที่ 1 กับครั้งที่ 2 ทำให้รัฐต้องจ่ายค่าก่อสร้างแพงขึ้นถึง 6.8 หมื่นล้านบาท จึงเกิดคำถามว่าการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วยปกป้องผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ?

อาจเป็นที่สงสัยว่า ข้อเสนอของ BTSC ร่วมกับ STEC ในการประมูลครั้งที่ 1 สามารถนำมาเปรียบเทียบกับข้อเสนอของ BEM ในการประมูลครั้งที่ 2 ได้หรือ ? ผมขอตอบว่าได้ เพราะราคากลางค่าก่อสร้างในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง เท่ากัน คือ 96,012 ล้านบาท รวมทั้งระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี และระยะเวลาเดินรถ 30 ปี เหมือนกัน

ข้อสังเกตที่ 10

การลงนามใน “ข้อตกลงคุณธรรม” 3 ฝ่าย ซึ่งประกอบด้วย รฟม. ผู้ยื่นประมูล และผู้สังเกตการณ์จากองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ไม่ได้เป็นหลักประกันว่าจะไม่มีการกระทำการทุจริตในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ด้วยเหตุนี้ ACT จึงควรทบทวนบทบาทของตนเองในการส่งผู้สังเกตการณ์ไปร่วมสังเกตการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม หากผู้สังเกตการณ์จาก ACT ไม่รักษาจรรยาบรรณในการปฏิบัติหน้าที่  ACT ก็จะกลายเป็น “ตรายาง” รับรองการประมูลว่า “ไม่มีพฤติกรรมส่อไปในทางทุจริต”

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ : ครม.ผวาวาระสายสีส้ม หลัง BTS ยื่น รมต.ทุกคนค้าน “วิษณุ”สั่ง สคร.สอบประมูล

รัฐสูญเงิน 6.8 หมื่นล้าน ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์ หรือค่าโง่ ?