เจาะลึก ตั๋วรถไฟฟ้าสายสีเขียว แพงเว่อร์ 104 บาท ปัญหาเกิดจากอะไร ?

กลายเป็นประเด็นที่สร้างความหวาดหวั่นให้กับคนกรุง และปริมณฑล หลังจากกรุงเทพมหานคร ประกาศอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว สูงสุดที่ 104 บาท ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้

สปริงสัมภาษณ์ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ในประเด็นดังกล่าว ทำให้ได้ข้อมูลว่า ดีลเดิมที่บีทีเอส กับกรุงเทพมหานคร ตกลงกันไว้ ค่าตั๋วโดยสารต่ำกว่า 104 บาท เป็นอย่างมาก รวมถึงทำให้เห็นว่า ปัญหาที่แท้จริงนั้น มีที่มาจากอะไร ?

สปริง : ราคา 104 บาท ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีที่มาที่ไปอย่างไร ?  

ดร.สามารถ : ราคา 104 บาท เป็นราคาที่แพงมากครับ ถ้าราคาจริงๆ จะแพงกว่านี้อีก นั่นคือ 158 บาท แต่หลังจากมีการเจรจาต่อรองระหว่าง กทม. กับ บีทีเอส ก็ลดลงเหลือ 65 บาท โดยมีเงื่อนไขว่าต้องขยายสัญญาสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี จากปี 2572 ถึง 2602

แล้ว 104 บาท มาได้อย่างไร สมมติเดินทางจากสถานีคูคตมาที่หมอชิต เรียกว่าไข่ขาว (ส่วนต่อขยาย) ค่าโดยสารสูงสุด 45 บาท

ค่าโดยสารจากหมอชิต ไปอ่อนนุช คือ 44 บาท เป็นโซนไข่แดง (ส่วนสัมปทาน) ที่ กทม.ให้สัมปทานกับบีทีเอสตั้งแต่ปี 2542 – 2572 เป็นเวลา 30 ปี

ค่าโดยสารจากอ่อนนุช ไปเคหะฯ สมุทรปราการ (ส่วนต่อขยาย) อยู่ที่ 45 บาท

ฉะนั้นถ้าเดินทางจากคูคต ถึงอ่อนนุช ค่าโดยสารก็จะอยู่ที่ 89 บาท แต่ กทม. ลดเหลือ 74 บาท โดยไม่เก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน 15 บาท

และถ้าเดินทางจากต้นทาง คูคต ถึงปลายทาง เคหะฯ สมุทรปราการ ค่าโดยสารก็อยู่ที่ 134 บาท แต่ กทม. ลดเหลือ 104 บาท ไม่เก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน รวม 30 บาท

*หมายเหตุ สรุปให้เข้าใจง่ายๆ ดังนี้

คูคต - หมอชิต (ส่วนต่อขยาย) ค่าโดยสารสูงสุด 45 บาท

หมอชิต - อ่อนนุช (ส่วนสัมปทาน) ค่าโดยสารสูงสุด 29 บาท (ไม่เก็บค่าแรกเข้า 15 บาท)

ถ้าเดินทางจากคูคต (ส่วนต่อขยาย) ไป อ่อนนุช (ส่วนสัมปทาน) = 74 บาท

อ่อนนุช - การเคหะฯ (ส่วนต่อขยาย)  ค่าโดยสารสูงสุด 30 บาท (ไม่เก็บค่าแรกเข้า 15 บาท)

ดังนั้น จากคูคต (ส่วนต่อขยาย) ไป เคหะฯ สมุทรปราการ (ส่วนต่อขยาย) = 104 บาท

สปริง : กรณีค่าตั๋ว 104 บาท เป็นเกมกดดันหรือเปล่า เพื่อต้องการให้ กทม.ต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี ให้กับบีทีเอส ?

ดร.สามารถ : บีทีเอส ไม่ได้ออกมาประกาศนะ กทม.ประกาศครับ คือเรื่องขยายสัมปทานให้กับบีทีเอส มันจะเข้า ครม.ตั้งแต่ปลายปี 2562 แล้ว แต่ก็มีปัญหาคาราคาซัง เพราะกระทรวงคมนาคมทักท้วงว่า ค่าโดยสาร 65 บาท (กรณีที่ขยายสัญญาสัมปทาน) ยังแพง แพงกว่าสายสีน้ำเงิน สีม่วง (บีอีเอ็ม) ซึ่งไม่จริง

เหตุที่สายสีน้ำเงิน (รถไฟฟ้าใต้ดิน) มีอัตราค่าโดยสารต่ำกว่า 65 บาทได้ (ค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท) ก็เพราะว่า บีอีเอ็ม ซึ่งรับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ไม่ต้องแบกรับภาระหนี้แทน รฟม. (รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย : เจ้าของโครงการ) และไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.  

ส่วนสายสีม่วง (รถไฟฟ้า คลองบางไผ่ - เตาปูน) ก็เป็นของ รฟม. ซึ่งสังกัดกระทรวงคมนาคม ค่าโดยสาร 14 – 42 บาท

ที่ตั้งค่าโดยสารต่ำได้กว่าบีทีเอส เพราะว่า รฟม. ลงทุนเองทั้งหมด แล้วไปจ้างให้บีอีเอ็มเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ จะขาดทุนหรือกำไร บีอีเอ็มไม่เกี่ยว เขารับค่าจ้างไปแล้ว รายได้ทุกบาททุกสตางค์จะเป็นของ รฟม.

รฟม.จึงสามารถกำหนดค่าโดยสารได้อย่างอิสระ เพราะฉะนั้นเปรียบเทียบกันไม่ได้ รายละเอียดการลงทุนมันไม่เหมือนกัน

แต่ถ้าเราดูเรื่องการเดินทาง สมมติเดินทางด้วยสายสีม่วง จ่ายค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ไปต่อสายสีน้ำเงินต้องจ่าย 42 บาท เท่ากับ 84 บาท แต่ รฟม. รับภาระ แทนผู้โดยสาร 14 บาท (ค่าแรกเข้า) ก็เหลือ 70 บาท ระยะทางรวมประมาณ 49 กม.

แต่สายสีเขียวระยะทาง 55 กม. ราคา 65 บาท (หากต่อสัญญาสัมปทาน) ฉะนั้นสายสีเขียวจึงถูกกว่า ถ้าเปรียบเทียบให้เป็นธรรม

สปริง : ดังนั้น ถ้า กทม.ต่อสัญญาสัมปทานกับบีทีเอส ราคาค่าโดยสารสูงสุดก็จะไม่เกิน 65 บาท โดยอัตโนมัติ ?

ดร.สามารถ : ใช่ครับ มีการเจรจาต่อสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี เงื่อนไขคือ 1. บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม. ตั้งแต่ปี 2572 – 2602 ระยะเวลา 30 ปี เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท

เท่านั้นยังไม่พอ ถ้าในกรณีที่บีทีเอสได้ผลตอบแทนจากการลงทุนเกิน 9.6 % บีทีเอสต้องแบ่งผลตอบแทนให้กับ กทม.ด้วย

2. บีทีเอสต้องจ่ายหนี้ให้กับ กทม. ทั้งหนี้ดอกเบี้ยเงินกู้ เงินชดเชยส่วนขาดทุนช่วงการเดินรถ (ส่วนต่อขยาย คูคต-หมอชิต / อ่อนนุช-เคหะฯ สมุทรปราการ) ประมาณ 6.8 หมื่นล้านบาท

3. บีทีเอสจะต้องเก็บค่าโดยสาร 15 - 65 บาท นี่คือเงื่อนไขการเจรจาต่อรองครับ

และในความเป็นจริง สามารถทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่านี้ได้อีก ถ้ารัฐบาลเข้ามาช่วย กทม. เพราะว่าเส้นทางบางส่วนอยู่นอกเขต กทม. เช่น สมุทรปราการ คูคต ปทุมธานี เป็นต้น

เมื่อปี 2561 ที่ประชุมของคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก มีมติให้รัฐบาลจัดสรรงบประมาณให้ กทม. แต่กระทรวงการคลังบอกว่า จะหาเงินกู้ให้ นั่นหมายความว่า กทม. ต้องรับผิดชอบเอง กทม.ก็ไม่ไหว เพราะมีกระแสเงินสดติดลบอยู่ กระแสเงินสดเขาไม่เพียงพอ

ต่อมา กระทรวงคมนาคมก็บอกว่า ให้ กทม.ไปตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน ตั้งกองทุนให้คนมารวมลงทุนด้วย แล้ว กทม.ก็เอาเงินตรงนั้นไปชำระหนี้

แต่การตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน กทม.จะมีกระแสเงินสดติดลบในช่วงแรก ถามว่า ใครจะกล้าลงทุนล่ะครับ เพราะลงทุนแล้วจะไม่ได้ผลตอบแทนทันที คนที่ลงทุนต้องการได้รับผลตอบแทนทุกปี แนวทางนี้จึงเป็นไปไม่ได้

สปริง : มีวิธีใดบ้าง ที่จะทำให้ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีเขียว ต่ำลงกว่านี้ได้อีก ? 

ดร.สามารถ : แนวทางที่ 1 สมมติไม่ต่อสัญญาให้บีทีเอส ก็ต้องจัดประมูลใหม่ แต่จะประมูลได้ก็ในปี 2572 ที่สิ้นสุดสัญญาเดิมกับบีทีเอสแล้ว วิธีนี้จะทำให้มีการแข่งขันกัน มีคนเข้ามาต่อสู้ เสนอราคา ทำให้ กทม. สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารให้ถูกลงได้

แต่วิธีนี้ กทม.ต้องมีเงินไปจ่ายหนี้ 6.8 หมื่นล้านบาท ก่อนปี 2572 แล้ววิธีนี้ก็อาจมีข้อพิพาทระหว่าง กทม. กับบีทีเอส เพราะมันมีสัญญาจ้างเดิมซ้อนอยู่ด้วย กทม.ไปทำสัญญาจ้างบีทีเอสให้เดินรถไฟฟ้าในส่วนต่อขยาย บางสัญญาทำตั้งแต่ปี 2555 – 2585 บางสัญญาทำ ปี 2559 - 2585

แนวทางที่ 2 ใช้สัญญาจ้างเดิม ที่ กทม.จ้างให้บีทีเอสเดินรถไฟฟ้าจนถึงปี 2585 วิธีนี้เนี่ยถ้าทำได้ รายได้ทั้งหมดจะตกเป็นของ กทม. และสามารถกำหนดค่าโดยสารถูกลงได้ แต่ก็มีข้อแม้ว่า กทม.ต้องมีเงิน 6.8 หมื่นล้านบาท ไปจ่ายหนี้ก่อนเช่นกัน

และวิธีนี้ กทม.ต้องรับความเสี่ยงเองทั้งหมด บีทีเอสรับจ้างเดินรถ เขาจะไม่ต้องมาสนใจเรื่องขาดทุน กำไรเลย

ซึ่งถ้าทำแนวทางที่ 1 และ 2 ไม่ได้ แนวทางที่ 3 ก็คือ ต้องขยายสัมปทานให้บีทีเอส 30 ปี ราคาค่าตั๋วสูงสุดก็จะไม่เกิน 65 บาท (ตามเงื่อนไขที่ระบุในสัญญาการต่อสัมปทาน)  

อันที่จริงก่อนหน้านี้ กทม. ก็พอใจแล้วได้ อัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท อีกทั้งได้ผลตอบแทนกว่า 2 แสนล้านบาท ตลอด 30 ปี (และบีทีเอสแบกรับภาระหนี้แทน) แล้วก็จะเสนอ ครม. (คณะรัฐมนตรี)

แต่กระทรวงคมนาคม คัดค้านว่า 65 บาท ยังแพง เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น เช่น สายสีน้ำเงิน สายสีม่วง ที่ราคาค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท เขาคิดว่าแพงกว่า แต่จริงๆ ไม่แพงกว่าเลย ถ้าคิดเทียบต่อกิโลเมตรแล้ว สายสีเขียวถูกกว่า (ถ้าราคา 65 บาท) 

สปริง : สัญญาขยายสัมปทาน 30 ปี บีทีเอส กับ กทม. โอเคกันแล้ว ที่ราคาค่าตั๋วสูงสุดไม่เกิน 65 บาท แต่ปัญหาก็คือ กระทรวงคมนาคม ยังไม่โอเค ?

ดร.สามารถ : กระทรวงคมนาคมให้ความเห็นก่อนเรื่องนี้เข้าสู่ที่ประชุม ครม. โดยมีข้อทักท้วงมา 4 ข้อ กทม.ก็ชี้แจงไปหมดแล้ว ตอนหลังก็เพิ่มมาอีก 9 ข้อ

ซึ่งผมคิดว่า สิ่งที่สำคัญที่สุดตรงนี้ก็คือการนำข้อทักท้วงมาหารือกัน เคลียร์ให้เสร็จ เคลียร์ให้เรียบร้อย หลังจากนั้น ก็นำเรื่องนี้เข้าสู่ที่ประชุม ครม.ต่อไป และควรต้องประชุม ครม. ก่อนวันที่ 16 กุมภาพันธ์ ที่อัตราค่าโดยสาร 104 บาท จะมีผลบังคับใช้

สปริง : สรุปที่มาของอัตราค่าโดยสาร 104 ก็คือ ในเรื่องต่อสัญญาสัมปทาน กทม. กับ บีทีเอส ตกลงกันได้ตามสัญญานี้ ราคาค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท แต่ติดปัญหาที่กระทรวงการคมนาคม อยากให้ราคาถูกกว่านี้อีก จึงทักท้วง ทำให้ยังต่อสัญญาสัมปทานไม่ได้

ประกอบกับ กทม. แบกรับภาระไม่ไหว จึงประกาศตูมออกมาว่า ค่าโดยสารสูงสุด 104 บาท เริ่มวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ผมเข้าใจถูกต้องหรือไม่ ?

ดร.สามารถ : ถูกต้องครับ เพราะว่า กทม. ก็แบกรับภาระค่าใช้จ่ายมานานแล้วในส่วนต่อขยาย เขาเปิดให้ใช้บริการมาตั้งแต่ปี 2561 เป็นเวลา 3 ปีแล้ว เขาก็มีค่าใช้จ่ายเกิดขึ้น เพราะเปิดให้ใช้ฟรี ค่าใช้จ่ายเขาแบกรับอยู่หมื่นกว่าล้านแล้วครับ ก็น่าเห็นใจเขา

เพราะฉะนั้นที่กระทรวงคมนาคมทักท้วงมา กทม.ก็ได้ชี้แจงแล้ว หรือประเด็นที่กระทรวงคมนาคมบอกว่า กทม.ไม่ปฏิบัติตามมติ ครม. เมื่อวันที่ 26 พ.ย. 61 มตินั้นระบุให้ กทม.เอารายได้จากเส้นทางรถไฟฟ้าสีเขียวทั้งระบบ มาใช้ในการบริหารจัดการหนี้ที่มีอยู่ นั่นข้อ 1

ข้อ 2 ระบุให้จัดการค่าโดยสารที่เป็นธรรมเหมาะสม เขาก็ได้ทำตาม มติ ครม.แล้ว เพราะฉะนั้นข้อกล่าวหาที่กระทรวงคมนาคมบอกว่า ไม่ปฏิบัติตามมติ ครม.2561 นั้น ก็ไม่จริงครับ

สปริง : ถ้าให้อาจารย์วิเคราะห์ คิดว่าอัตรา 104 บาท จะเกิดขึ้นไหม ในวันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ ?

ดร.สามารถ : ตั้งแต่นี้ไปจะต้องมีการหารือตกลงกันเรื่องนี้ ถ้า กทม.ชี้แจงให้กระทรวงคมนาคมพอใจ และถ้ากระทรวงคมนาคมต้องการช่วยประชาชนอย่างแท้จริง มีการหารือกับ กทม. แล้วนำเรื่องนี้ (การต่อสัญญาสัมปทานให้กับบีทีเอส) เข้าสู่ที่ประชุม ครม. ให้ได้ก่อนวันที่ 16 กุมภาพันธ์

ถ้าทุกฝ่ายไม่มีข้อขัดแย้ง ครม. ก็จะเห็นชอบ ทำให้ค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และถ้ารัฐบาลให้เงินช่วยเหลือ กทม. (หนี้ 6.8 หมื่นล้านบาท) ค่าโดยสารก็อาจถูกลดลงอีกครับ

สปริง : แต่ที่มีเสียงวิจารณ์ กทม.อย่างรุนแรง ส่วนหนึ่งก็เพราะจังหวะในการประกาศอัตราค่าโดยสารใหม่ ช่วงโควิด-19 กลับมาระบาด ซึ่งหลายคนเห็นว่า ไม่ใช่ช่วงเวลาที่เหมาะสม ?  

ดร.สามารถ : ใช่ครับ ผมเห็นใจผู้โดยสาร เพราะว่า 104 บาท มันสูงมาก ไปกลับ 208 บาท ค่าจ้างขึ้นต่ำ 300 บาท 208 บาทนี่เกือบ 70 % ของค่าจ้างขั้นต่ำ

ผมเองก็เห็นว่า มันสูงจริงๆ เพราะฉะนั้นต้องหาทางแก้ให้เร็วที่สุด ต้องตั้งโต๊ะเจรจาระหว่างกระทรวงคมนาคม กับ กทม. และกระทรวงมหาดไทยในฐานะดูแล กทม. ด้วย และเมื่อได้ข้อยุติแล้ว ท่านนายกฯ ควรรับเรื่องนี้เข้าสู่ที่ประชุม ครม. อย่างเร่งด่วน

สปริง : จริงไหมครับที่ว่า ค่ารถไฟฟ้าของไทย ถ้าเทียบกับอัตราค่าแรงขั้นต่ำ แพงที่สุดในโลก ?

ดร.สามารถ : ก็ต้องดูครับว่า มีการศึกษาเรื่องนี้หรือไม่ เปรียบเทียบกันดูว่าเป็นไง คำนวณต่อกิโลเมตร เอาค่าจ้าง รายได้มาคิดด้วย แต่ต่างประเทศที่ค่าโดยสารถูก อย่างประเทศจีน เพราะรัฐบาลเป็นผู้ลงทุน มีผู้โดยสารจำนวนมาก รายได้จึงสูง ทำให้ไม่มีความจำเป็นต้องกำหนดราคาแพง เก็บค่าโดยสารถูกๆ ก็มีกำไรแล้ว

สปริง : ในส่วนของบีทีเอส ผลประกอบการที่ผ่านมา เป็นอย่างไรบ้างครับ ?

ดร.สามารถ : วันแรกที่เปิดให้บริการ คือวันที่ 5 ธันวาคม 2542 บีทีเอสมีผู้โดยสารแค่ประมาณ 1.5 แสนคน จากที่คาดการณ์ไว้หลายแสน แล้วบีทีเอสก็พยายามต่อสู้ เพราะเขาเป็นรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทย

เขาลงทุน 100 % นะครับ ช่วงไข่แดง (เส้นทางสัมปทาน) หมอชิต-อ่อนนุช และสะพานตากสิน - สนามกีฬาแห่งชาติ เขาลงทุนเองทั้งหมด  5.3 หมื่นล้านบาท แล้วเขาต้องแก้ปัญหาหนี้สิน ปรับโครงสร้างหนี้ เขาพยายามจัดรถไปรับผู้โดยสารจากที่ต่างๆ

สู้มานาน ผู้โดยสารก็ทยอยเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนมาถึงช่วงก่อนโควิด มีผู้โดยสาร 7-8 แสนคนต่อวันในวันธรรมดา แต่ช่วงโควิด ผู้โดยสารลดลงอย่างมาก ประมาณ 40 – 50 %  รถไฟฟ้าทุกเส้นทางเดือดร้อนหมด

สปริง : อาจารย์คิดว่า ราคาค่าตั๋วสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่เหมาะสม ควรอยู่ที่เท่าไหร่ ?

ดร.สามารถ : ผมอยากให้ราคาถูกที่สุด เท่าที่ทำได้ ค่าโดยสารควรไม่เกิน 42 บาท ทำได้ไหม แต่มีเงื่อนไขว่า รัฐบาลต้องแบกภาระหนี้แทน กทม. ราคาค่าโดยสารก็ลดลงมา ถ้ารัฐบาลมีเงินนะ แต่ผมคิดว่าในวันนี้รัฐบาลก็ไม่มีเงิน กทม.ก็ไม่มีเงิน จึงจำเป็นต้องขยายสัญญาสัมปทานให้บีทีเอส